По данным партнера Всемирного фонда безопасности полетов компании Aviation Safety Network, в 2018 году произошло 15 катастроф с участием гражданских воздушных судов, сертифицированных для перевозки 14 или более пассажиров. Погибло 556 человек. Двенадцать катастроф — с пассажирскими самолетами, три — с грузовыми. Три «аварийные» авиакомпании включены в «черный список» Евросоюза. Что за этой статистикой? На вопросы «РГ» отвечает член Всемирного фонда безопасности полетов, президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников.
Валерий Георгиевич, сколько рейсов выполнили авиакомпании мира в прошлом году?
Валерий Шелковников: Около 37 800 000 рейсов. Коэффициент аварийности — одна катастрофа на 2 520 000 рейсов. В 2017 году показатель был лучше: одна трагедия на 7 360 000 полетов. Тот год стал самым безопасным за всю историю гражданской авиации.
Эксперты всегда подчеркивали: больше всего ЧП случается при заходе самолетов на посадку и посадке. Тенденция сохраняется?
Валерий Шелковников: Нет. Благодаря целенаправленным программам Всемирного фонда безопасности полетов и ИКАО эту статистику удалось в корне изменить. Если говорить об этапах полета, то в прошлом году самым безаварийным оказался взлет — ноль происшествий. Наиболее опасным — полет по маршруту: девять катастроф. Начальный набор высоты, заход на посадку и посадка — по две. Самая тяжелая катастрофа произошла 29 октября — с новейшим Boeing 737 Max 8 2018 года выпуска индонезийской авиакомпании Lion Air. Через несколько минут после взлета из Джакарты экипаж объявил сигнал бедствия из-за проблем с управлением и принял решение о возвращении на аэродром вылета. Однако самолет столкнулся с поверхностью моря и затонул. Погибли 189 человек. Расследование продолжается. Появляются вопросы к разработчику и изготовителю самолета.
Риски в небе остаются. Какие сегодня приоритеты Глобального плана обеспечения безопасности полетов ИКАО?
Валерий Шелковников: Основные: сокращение столкновений исправных воздушных судов с землей и повышение безопасности операций на ВПП. Особое внимание — снижению авиационных происшествий из-за потери управления в полете. И не случайно: больше половины катастроф за минувшие пять лет связаны именно с этим фактором. В том числе катастрофа Ан-148 «Саратовских авиалиний», который разбился 11 февраля прошлого года после взлета из Домодедово. Хотя расследование продолжается. Все точки над i еще будут расставлены.
А угрозы от беспилотников? Уже в наступившем году лондонский аэропорт Хитроу на час с лишним был вынужден остановить все рейсы из-за вторжения дрона в воздушное пространство аэропорта. И ведь это не первая подобная «атака»?
Валерий Шелковников: К сожалению, «звоночки» об опасных сближениях беспилотников с самолетами и даже столкновениях с ними, поступают со всех частей света. В том числе и из России. А «колокол ударил в набат» в декабре прошлого года. Беспилотники, объявившиеся в районе английского аэропорта Гатвик, второго в стране по интенсивности полетов, вызвали настоящий хаос. Были отменены сотни рейсов, пострадали более 140 тысяч пассажиров. Полицию и Королевские ВВС подняли по тревоге.
Расследование продолжается, но и остальной мир делает выводы. Есть, допустим, данные, что за последние пять лет беспилотные летательные аппараты около 500 раз угрожали полетам самолетов в небе над Канадой. Поэтому сейчас главная задача — безопасная интеграция беспилотных авиационных систем в несегрегированное, т.е. открытое для всех, воздушное пространство. Это новый приоритет, включенный в Глобальный план безопасности полетов ИКАО.
На 13-й Аэронавигационной конференции ИКАО Россия представила только два рабочих документа. И ни одного — по повышению безопасности полетов!
В России с беспилотниками проблем тоже становится все больше?
Валерий Шелковников: К сожалению. И все это от медлительности чиновников. Конечно, до таких коллапсов, как в Великобритании, дело не доходило. Но как звучит один из антитезисов знаменитого английского философа Фрэнсиса Бэкона? «С нами-то это никогда не случится. Помните, это может случиться с каждым!».
Вот лишь одна, но острейшая проблема: беспилотные воздушные суда летают у нас без средств опознавания — трекеров. Ситуация недопустимая. Особенно если учесть, что в эксплуатации более 5 тысяч отечественных промышленных беспилотных авиационных систем различных конструкций и назначения, а также свыше 30 тысяч — иностранного производства. При таком количестве летающих объектов необходимы срочные меры по безопасности полетов «большой» и «малой» авиации.
В 2018 году в эксплуатацию были введены великолепные Тюменский и Екатеринбургский укрупненные центры УВД, обеспечивающие аэронавигационное обслуживание в огромном воздушном пространстве над территорией Ямало-Ненецкого, Ханты-Мансийского автономных округов, Тюменской области и Урала. Однако по организационным причинам, не зависящим от разработчиков, на малых высотах эти центры не могут наблюдать движение беспилотников, частной авиации и вертолетов. И это несмотря на действующую федеральную систему разведки и контроля воздушного пространства! Неужели Руст, приземлившийся в прошлом веке в «Шереметьево-3», ничему не научил?
Сейчас вообще стоит задача глобального слежения за полетами?
Валерий Шелковников: Это не просто задача, включенная также еще в один приоритет ИКАО. Это важнейшая необходимость. Почему? При любом авиапроисшествии наивысший приоритет — спасение оставшихся в живых. К активизации разработки глобальной системы слежения подтолкнуло исчезновение малайзийского рейса MH 370. Вы знаете, его ищут уже пять лет. ИКАО приняла положения, касающиеся наблюдения за самолетами в штатном режиме: каждые 15 минут в районах, где службы воздушного движения такое обслуживание не предоставляют. Это рекомендация. Но она становится требованием для полетов над океаном.
Насколько необходимо внедрение спутниковых средств наблюдения, наглядно подтверждают те же катастрофы российских вертолетов. Вспомним, что произошло в горах Республики Коми с Ми-8 «Газпромавиа» в 2007 году: вертолет упал всего в 3 км от места вылета, но аварийный радиомаяк не сработал. Искали двое суток. Пилоты выжили после падения, но погибли от переохлаждения!
А нашумевшая катастрофа Ми-171 той же авиакомпании в 2009 году на Алтае? На борту новенькой машины летели пятеро пассажиров, в том числе полпред президента. На их поиск потратили 22,5 млн рублей, а обнаружили тоже только через двое суток. Когда ничем помочь уже было нельзя. В октябре 2014 года десять месяцев (!) искали Ми-8Т «Тува-Авиа». Только через трое суток нашли упавший в районе Шпицбергена Ми-8 «Конверс-Авиа» в октябре 2017 года. А Robinson R-66, исчезнувший два годаназад над Телецким озером, так и не нашли…
Как вы оцениваете нынешнее состояние безопасности полетов в России?
Валерий Шелковников: Я отвечу одним из постулатов безопасности: необходимо навсегда исключить самоуспокоенность. Не следует допускать, чтобы под влиянием продолжительного отсутствия катастроф или серьезных инцидентов развивалось чувство успокоенности или ложной безопасности. Организация с хорошими показателями в области безопасности не обязательно является безопасной. Безопасная эксплуатация может быть обусловлена скорее удачным стечением обстоятельств, нежели правильной практикой руководства. Настойчиво трудись, но никогда не хвались успехами в области безопасности!
По тем данным, которые есть, в России произошло 22 авиакатастрофы. Одна крупная — самолета Ан-148, в которой погиб 71 человек. Остальные с вертолетами и воздушными судами малой авиации, в том числе частными: погибли 57 человек.
И каждый раз вопрос: что делать и как летать?
Валерий Шелковников: Прежде всего нашим чиновникам надо обратить внимание на безусловное и своевременное внедрение стандартов и рекомендаций Международной организации гражданской авиации, как бы это ни тривиально звучало. Именно такую задачу поставил перед государствами стратегический план ИКАО «Путеводная нить гражданской авиации в XXI век». Может, поэтому мы и «пробуксовываем», что за прошедшие 18(!) лет в России так и не подготовлен проект постановления правительства о реализации требований этого важнейшего документа, касающегося многих министерств и ведомств. А ведь к нему вышла уже третья поправка!
В прошлом году авиакомпании мира выполнили около 37 800 000 рейсов. Коэффициент аварийности — одна катастрофа на 2 520 000 рейсов
Но у нас же есть госпрограмма обеспечения безопасности полетов?
Валерий Шелковников: Да, государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации утверждена десять лет назад. Однако жесткого контроля за исполнением ее так и не наступило. Удивительно, но госпрограмма не претерпела абсолютно никаких изменений и дополнений. А ведь еще в 2012 году в Воздушный кодекс РФ внесена важнейшая статья: реализация государственной системы управления безопасностью полетов обеспечивается в соответствии с международными стандартами ИКАО. Суперпоправка! С этого момента гражданская авиация России должна строго следовать международным правилам, написанным кровью погибших в авиакатастрофах, и не выдумывать доморощенные правила.
Чуть позже вступило в силу Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации «Управление безопасностью полетов». Для авиационных топ-менеджеров мира это в буквальном смысле — настольная книга. То есть произошло много событий, но наша госпрограмма будто «заснула».
И как все-таки быть?
Валерий Шелковников: Нужно серьезно заниматься проактивными методами предотвращения авиационных происшествий. Это требование ИКАО. Для иных начальников происходящие катастрофы — всегда удивительная неожиданность. Словно история не учит: они никогда не бывают следствием одной причины. Выявить всю цепь неблагоприятных событий, заранее увидеть слабое звено — вот главное.
Должна, наконец, быть создана система, позволяющая постоянно информировать ответственных должностных лиц о назревающей беде. Нужен ежедневный мониторинг всех авиационных событий в мире. Подчеркиваю: в мире, а не только в России. Нужен постоянный анализ факторов опасности, правильно созданная, независимая от надзорных органов, структура добровольных, конфиденциальных сообщений и защита авиаторов, информирующих о проблемах, на законодательном уровне. Для начальников — это «кладезь информации», ибо никто лучше эксплуатационного персонала не знает, как на самом деле функционирует система. Пока же руководители находятся порой в беспечном неведении.
Насколько я знаю, ваши эксперты уже многое делают в этом направлении?
Валерий Шелковников: Делают, но каких усилий это стоит. Приведу пример. Сколько бились за то, чтобы решить вопрос маркировки ЛЭП, из-за столкновения с которыми разбилось немало вертолетов. Включая Ми-8, на котором летел генерал Лебедь. Дошли до председателя правительства, Генпрокурора. Результат? Минэнергетики подготовило три стандарта по маркировке ЛЭП, а Госдума — соответствующий законопроект. К сожалению, он там застрял.
Уверен, мы заставим наших чиновников внедрить и мировые правила по установке давления на высотомерах при заходе на посадку в международных аэропортах. Из-за российских «отличий» мы тоже ходим здесь по острию бритвы.
Вы имеете в виду, что весь мир летает по давлению QNH относительно уровня моря, и только в России — по QFE относительно торца взлетно-посадочной полосы?
Валерий Шелковников: Да. Это самое отличие в 2017 году уже едва не привело к трагедии. Иностранный А-380, на борту которого находилось 446 человек, при заходе в Домодедово оказался на высоте около 100 метров, когда до полосы еще лететь 15 километров! К счастью, сработала бортовая система предупреждения столкновения с землей. Лайнер приземлился только с третьей попытки.
Что еще хочу сказать? У нас есть очень интересный проект по выявлению цепи повторяющихся, внешне не связанных между собой неблагоприятных событий в авиакомпаниях, аэропортах и т.д. Он так и называется — «Кассандра», по имени древнегреческой прорицательницы. Наши эксперты, имеющие огромный опыт в области предотвращения авиационных происшествий, не раз предупреждали о тех самых «слабых звеньях». Не прислушались — и пролилась кровь, причем неоднократно. Уверен, наступит время, когда у больших начальников будут не только спрашивать, как дела, но и где у них в подчиненном ведомстве назревает беда. А ведь это легко внедрить в отрасли, руководствуясь законом о государственном — частном партнерстве. Проект готов. Небольшое финансовое вложение для организации расширенной аналитической команды, приказ — и огромный вклад в дело повышения безопасности полетов. И, разумеется, — повышение престижа России.
В штаб-квартире ИКАО прошла 13-я Аэронавигационная конференция ИКАО. Как говорят эксперты, принципиальная?
Валерий Шелковников: Конференция важнейшая. Беспрецедентное развитие беспилотников, суборбитальные и сверхзвуковые полеты, широкое внедрение искусственного интеллекта и технологий блокчейн — все это новые вызовы для авиации. Страны серьезно подготовились к форуму. Китай, например, представил 30 рабочих документов, три из которых относятся к концептуальным вопросам повышения безопасности полетов. Финляндия — 23 рабочих документа, удостоившись Почетного сертификата президента Совета ИКАО за достижения в области аэронавигации.
А вот Россия представила только два рабочих документа. И ни одного — по повышению безопасности полетов! При том, что в нашей стране, и я, как профессионал, об этом знаю, очень много интереснейших разработок, которые не стыдно представить мировому сообществу.
Список потерь за прошлый год
11 февраля. Ан-148-100Б «Саратовских авиалиний» выполнял пассажирский рейс Москва (Домодедово) — Орск. Сразу после взлета произошла катастрофа. Погиб 71 человек.
18 февраля. ATR 72-212 иранской авиакомпании Iran Aseman Airlines летел из Тегерана в Ясудж. При заходе на посадку в 22 км от аэродрома столкнулся с горой. Погибли 66 человек.
12 марта. Самолет de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 бангладешской авиакомпании US-Bangla Airlines, выполнял рейс по маршруту Дакка/Шахджалал (Бангла-Деш) — Катманду/Трибхуван. При заходе на посадку в грозу выкатился за пределы полосы, упал в овраг и загорелся. Погиб 51 человек.
17 апреля. Boeing 737-7H4 (WL) Southwest Airlines (США) выполнял рейс из Нью-Йорка в Даллас. На борту 144 пассажира и 5 членов экипажа. В полете частично разрушился один из двигателей. В районе 14-го ряда кресел разлетелся иллюминатор, произошла разгерметизация. Погиб один пассажир.
16 мая. Cessna 208B Grand Caravan непальской авиакомпании Makalu Air перевозила груз из аэропорта Surkhnet в аэропорт Simikot. Самолет столкнулся с горой на высоте 12 800 футов (3900 метров). Оба члена экипажа погибли.
18 мая. Находившийся в лизинге у кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion самолет Boeing 737-201(возраст почти 39 лет) мексиканской авиакомпании Global Air выполнял рейс по маршруту Гавана — Ольгин (Куба). При выполнении начального набора высоты сразу после взлета самолет перешел в снижение и столкнулся с поверхностью земли и загорелся. Погибли 112 человек.
5 июня. Cessna 208B Grand Caravan кенийской авиакомпании Fly-SAX летела из аэропорта Kitale в столичный аэропорт Nairobi-Jomo Kenyatta (Кения). Самолет столкнулся с горой Elephant Hill. Погибли 10 человек.
24 июня. Самолет Let L-410 UVP гвинейской авиакомпании Eagle Air выполнял полет из столичного аэропорта Конакри в район Lero в континентальной части страны. Столкнулся с горой. Погибли 4 члена экипажа.
10 июля. Экипаж Convair CV-340 (1954 года выпуска) по заданию собственника из ЮАР должен был доставить самолет нидерландской фирме. После взлета с аэродрома Pretoria-Wonderboom загорелся двигатель. Теряя высоту, ретромашина столкнулась с поверхностью земли в зоне застройки и разрушилась. Погиб один член экипажа.
4 августа. Junkers Ju-52/3mg4e 1939 года выпуска, принадлежащий Ассоциации друзей швейцарской воздушной армии (JU-Air), выполнял полет из Locarno на аэродром базирования в Dubendorf. Самолет столкнулся с горой. Расследованием были обнаружены трещины и коррозия различных элементов самолета. Все 20 человек погибли.
9 сентября. Let L-410UVP авиакомпании Slaver Company летел из столичного аэропорта Juba (Южный Судан) в аэропорт Yirol в центральной части страны. Самолет найден затонувшим в озере недалеко от аэропорта посадки. Погибли 20 человек.
28 сентября. Boeing 737-8BK (WL) Air Niugini ( Папуа Новая Гвинея) выполнял местный рейс из аэропорта Pohnpei (Микронезия) в аэропорт Chuuk/Weno. При посадке в сложных метеоусловиях приводнилось в лагуне в 150 метрах от ВПП. Частично разрушен. Из 47 человек на борту погиб один.
29 октября. Boeing 737 Max 8 индонезийской авиакомпании Lion Air выполнял внутренний рейс из Jakarta-Soekarno-Hatta в Pangkal Pinang на острове Банка. Через несколько минут после взлета экипаж объявил сигнал бедствия из-за проблем с управлением и принял решение о возвращении на аэродром вылета, однако самолет столкнулся с поверхностью моря и затонул. Погибли все 189 человек.
9 ноября. Boeing 757-23N Fly Jamaica Airways (Джамайка) выполнял рейс из аэропорта Georgetown-Cheddi Jagan города Джоржтаун (Гайана) в канадский аэропорт Toronto-Pearson. При посадке выкатился за ВПП, получил серьезные повреждения. Из 128 человек погибла одна пассажирка.
20 декабря. Ан-26 Gomair выполнял грузовой рейс из аэропорта Tshikapa в аэропорт Kinshasa-N’Djili (Демократическая Республика Конго). Разбился при заходе на посадку в сложных метеоусловиях. Погибли 7 человек.
