Читать далее →

В работе Совета приняли участие:

• Председатель Правления Ассоциации «Транспортная безопасность» Свешников Александр Николаевич

• члены Общественного совета

• заместители Министра транспорта РФ

• руководители подведомственных Минтрансу федеральных Агентств и Службы.

На заседании Совета также присутствовали члены Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации. Вел заседание председатель Общественного совета, член Общественной палаты Российской Федерации Анатолий Кучерена.

С докладом о проекте государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы» выступил заместитель Министра транспорта РФ Олег Белозеров.
[wpdm_file id=4]

В ходе обсуждения проекта программы эксперты обратили внимание на ряд важных аспектов, которые должны найти отражение в будущем в программе. Принято решение с учетом высказанных замечаний и предложений доработать заключение Общественного совета Министерства транспорта РФ на проект государственной программы «Развитие транспортной системы».

Источник данных: Мнистерство транспорта РФ

Читать далее →

Всегда интересно наблюдать за ходом событий.

Но ещё интереснее ими управлять.

 

Какой должна быть эффективная система безопасности аэропорта? Этот вопрос сегодня актуален для многих руководителей, перед которыми стоит непростая задача в сжатые сроки обеспечить защищенность своих объектов. При этом вполне естественно желание получить максимальный эффект от вложенных средств. Один из вариантов решения этой задачи представлен в данной статье.

Скрытые риски привычного подхода

Обеспечение безопасности аэропорта требует учета многих параметров. Нередко идут по пути применения самых современных технологий или установки большого количества технических средств. Учитывая сроки, такой подход может показаться привлекательным. Однако, технические средства решают только часть задачи – обнаружение и отражение угрозы.

По этому принципу проектируются традиционные системы, которые ориентированы только на сбор информации о тревожных событиях. И здесь наиболее остро проявляются проблема человеческого фактора, когда вроде бы система безопасности на объекте есть, но в нештатных ситуациях все зависит от человека и его благонадежности.

Распространенный пример: на мониторы центрального поста охраны поступает серия тревожных сигналов с разных участков объекта. От оператора требуется принять сигналы, оценить их достоверность, расставить приоритеты по реагированию и скоординировать действия мобильного подразделения. Казалось бы, понятный алгоритм действий — руководитель может быть уверен, что ситуация под контролем. На самом деле оператор принимает сигналы, а дальше все зависит от его лояльности, состояния здоровья, настроения и так далее. Будет он действовать по инструкции или нет, правильно оценит достоверность и критичность сигнала или ошибется, своевременно среагирует или повременит с оповещением своего руководителя – вопрос. Даже самые современные технологии и средства сбора информации не решают эту проблему, поскольку все, что происходит после получения сигнала, никак не контролируется, либо контролируется ситуативно.

 

От наблюдения к управлению

Эффективной система становится только в том случае, если позволяет, во-первых, максимально быстро идентифицировать угрозу, а во-вторых, обеспечивает выполнение всех необходимых действий по ее ликвидации до того, как нарушитель успеет нанести ущерб.

Такого результата можно добиться на основе комплексного подхода, объединяющего технические средства, силовые подразделения и оргмероприятия в единую систему. Такая система не только обнаруживает угрозы, но и управляет всем циклом реагирования – от обнаружения до ликвидации: позволяет вовремя получить сигнал, точно оценить критичность угрозы, выбрать наиболее оптимальный сценарий противодействия, а по итогам инцидента отследить результаты и оценить эффективность всех предпринятых действий.

Технологической платформой для систем такого класса является программно-аппаратный комплекс Electronika Security Manager (ESM), разработанный компанией «Электроника».

Рассмотрим на примере, как система обрабатывает инцидент. На пути противника несколько инженерно-технических рубежей, последовательно защищающих границы зон транспортной безопасности и подступы к критическим элементам. Уже на подходе к объекту противник обнаруживается средствами периметральной сигнализации. Тревожный сигнал оперативно передается в диспетчерский центр безопасности аэропорта, где происходит его автоматизированная обработка:

1. ESM проводит оценку достоверности сигнала (с помощью средств видеоанализа и показаний метеостанции) и выводит на экраны место тревоги и ближайшие критические элементы объекта.
2. В случае высокой критичности угрозы система предлагает повысить уровень безопасности на объекте (с автоматическим изменением режима работы пунктов пропуска) и оповестить силовые структуры о возникшей ситуации.

2. Далее система показывает на плане объекта местонахождение ближайших к месту происшествия мобильных групп охраны; оператору предлагается провести сеанс связи с мобильной группой и поставить задачи по перехвату и ликвидации угрозы в соответствии с действующей инструкцией. В обязательном порядке сигнал доставляется руководителю САБ на специальный тревожный монитор.

Дальнейшие действия по отработке угрозы:

• мониторинг и «ведение» противника с помощью технических средств; координация действий сил физической охраны объекта;
• выполнение мероприятий, усиливающих защищенность критических элементов, расположенных по ходу следования противника;
• информирование ответственных лиц о состоянии инцидента.

После успешной ликвидации угрозы ESM закрывает инцидент и сохраняет всю информацию (включая аудиозаписи телефонных переговоров) в архив для последующего анализа.

Преимущества данного класса систем очевидны:

1. Система решает не только задачу обнаружения угрозы: под контроль берется весь цикл реагирования – от обнаружения до ликвидации, с последующим анализом эффективности предпринятых мер.
2. Система берет на себя большую часть задач по анализу событий, определению достоверности и критичности тревожных сигналов, управлению инцидентами: оператор является подтверждающим лицом и исполнителем регламентов, которые отрабатываются системой в масштабе всего объекта.
3. Система дает оператору ответ на вопрос, что случилось, насколько это критично и что с этим делать, а руководителю сообщает, какие меры приняты и в какой стадии находится разрешение ситуации.

 

ESM – решение для руководителя

Основная причина привлекательности этого класса систем для руководителя – это возможность быть в курсе событий, но при этом не тратить все свое время на оперативное управление. Все типы угроз и сценарии противодействия отрабатываются на этапе разработки модели защиты аэропорта и затем закладываются в систему в виде алгоритмов.

Результат — служба авиационной безопасности работает в режиме мониторинга отклонений; для каждого отклонения в системе есть готовый сценарий реагирования и соответствующий набор инструкций.

Другая существенная особенность в том, что система решает проблему человеческого фактора и снижает роль исполнителя – благодаря мощным аналитическим возможностям комплекса участие оператора в оценке ситуации минимально, а все его действия находятся под контролем.

На сегодняшний день это готовое решение, полностью адаптированное под требования законодательства о транспортной безопасности. Система позволяет вести полномасштабный мониторинг ситуации на объекте (или группе объектов), управлять уровнями безопасности в автоматизированном режиме, обеспечивает поддержку всех необходимых алгоритмов СКУД и видеонаблюдения, а также берет на себя все ключевые аналитические задачи от начала до завершения инцидента.

Применение системы позволяет добиться целого ряда эффектов. Прежде всего, это:

• высокий уровень защищенности объекта от внешних и внутренних угроз,
• повышение управляемости и прозрачности объекта для руководства,
• возможность принимать упреждающие решения и управлять рисками на основе политики безопасности предприятия, заложенной в комплекс систем безопасности,
• скоординированность и оперативность работы САБ благодаря автоматизации сценариев противодействия угрозам.

В настоящее время система внедряется в ряде российских аэропортов первой категории, а также в других отраслях.

 

Автор: Н.И. Овченков — генеральный директор ПСЦ «Электроника»

Читать далее →

Анализ состояния транспортной (авиационной) безопасности на объектах гражданской авиации и мерах по повышению их защищенности от актов незаконного вмешательства

Повышение уровня обеспечения транспортной и авиационной безопасности с учетом требований и рекомендаций ИКАО является одной из главных целей государственной политики Российской Федерации.

Н.Ю. Захряпин, заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта 

 

Analysis of the transport (aviation) security of civil aviation facilities and measures to improve their protection against unlawful interference acts 

To increase the level of transport and aviation security ensuring to meet the requirements and recommendations of the ICAO is one of the most important public policy goals of the Russian Federation.

N.Y. Zakhryapin, Deputy Head of Federal Air Transport Agency

 

Основами государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года определено, что транспортная и авиационная безопасность остается одним из основных и приоритетных направлений деятельности нашего государства. Отмечается, что «необходимость предотвращения угроз террористического характера в отношении воздушных судов и объектов авиационной инфраструктуры» является составной частью государственных интересов Российской Федерации в области авиационной деятельности».

В настоящее время Федеральное агентство воздушного транспорта во взаимодействии с заинтересованными органами исполнительной власти, правоохранительными органами и субъектами транспортной инфраструктуры реализуют комплекс мер по обеспечению транспортной и авиационной безопасности в рамках существующей нормативной правовой базы.

Реализация указанных мероприятий осуществляется в условиях сохраняющихся угроз совершения террористических актов на объектах гражданской авиации и необходимости решения текущих и долгосрочных проблем в данной сфере деятельности.

Анализ состояния авиационной безопасности на объектах гражданской авиации, основанный на результатах инспекционных проверок, которые систематически осуществляются центральным аппаратом и территориальными органами Росавиации и контроля соответствия юридических лиц требованиям нормативных правовых документов, свидетельствует о наличии ряда характерных недостатков и несоответствий сертификационным требованиям, основными из которых являются:

1. Отсутствие сплошного периметрового ограждения;
2. Отсутствие, полностью или частично, патрульных дорог;
3. Отсутствие в ряде аэропортов автоматизированных систем контроля и управления доступом персонала;
4. Низкая оснащенность аэропортов, а также использование ими морально и физически устаревших, технических средств досмотра, а в некоторых случаях отсутствие таких средств;
5. Необеспеченность охраны периметра силами подразделений ведомственной охраны Минтранса России и вневедомственной охраны МВД России.

По имеющимся данным, 28 % аэропортов Российской Федерации не оснащены рентгено-телевизионными интроскопами. В основном, это аэропорты регионального значения, местных воздушных линий с малой интенсивностью полетов. Следует отметить, что в большинстве аэропортов используется значительная часть морально и физически устаревших рентгено-телевизионных интроскопов, в основном закупленных в начале 2000-х годов.

Такие средства досмотра не отвечают современным требованиям и снижают вероятность выявления предметов и веществ, запрещенных к перевозке на воздушном транспорте и их проносу в контролируемую зону аэропорта, что в свою очередь оказывает негативное влияние на защищенность аэропорта от угроз совершения актов незаконного вмешательства.

Стационарными металлоискателями не оснащены 15 % аэропортов.

Только в крупных международных аэропортах России зоны досмотра оборудованы современными техническими средствами безопасности, такими как арочные и портативные детекторы для определения взрывчатых веществ, микроволновые и рентгеновские сканеры, системы автоматического обнаружения взрывчатых веществ в багаже.

Недостаточной является оснащенность аэропортов техническими средствами, позволяющими выявлять взрывчатые вещества и опасные жидкости. Так, детекторами паров взрывчатых веществ оснащены лишь 37 % аэропортов, а детекторами опасных жидкостей всего 5 % .

Кроме того,  в ряде аэропортов не организованы пункты централизованного наблюдения. Не проводится постоянный мониторинг состояния безопасности в зданиях аэровокзалов и прилегающих к ним территорий, что создает условия для закладки самодельных взрывных устройств под видом «бесхозных» вещей и подготовки иных актов незаконного вмешательства.

Мы понимаем, что решение указанных проблем связано со значительными финансовыми затратами.  Зачастую финансовых возможностей у авиапредприятий и авиакомпаний недостаточно для успешного выполнения всего комплекса стоящих перед ним задач в области транспортной и авиационной безопасности. В сложившихся условиях, особенно важно рационально распределять имеющиеся финансовые ресурсы.

При этом необходимо отметить, что возникновение определенной части недостатков, влияющих на состояние защищенности объектов гражданской авиации от АНВ не связано с финансовым обеспечением, а обусловлено организационными упущениями и отсутствием должного контроля за собственными решениями. В первую очередь это касается подготовки руководителей, задействованных в обеспечении транспортной и авиационной безопасности, знания ими требований законодательных и нормативных правовых актов, а также их неукоснительного выполнения в практической деятельности.

Такое положение дел реально снижает качество решаемых задач по защите объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. В ряде аэропортов (таких, как Грозный, Владикавказ, Абакан) к самостоятельной работе допускаются специалисты, не прошедшие подготовку в специализированных учебных центрах и не имеющие сертификата соответствия. В аэропортах Элиста, Казань, Хатанга на период проверки не имелось сертифицированных специалистов, отвечающих за проведение ежедневных настроек технических средств досмотра и оборудования, применяемого при производстве досмотра. Разве можно ожидать высокого качества работы от неподготовленных сотрудников?

Не организовано должным образом проведение инструктажей заступающих на дежурство сотрудников САБ, а зачастую такой инструктаж носит формальный характер, не проводятся разборы по окончании работы дежурных смен. Не осуществляется должный контроль за работой сотрудников со стороны руководства служб авиационной безопасности. А он требуется постоянно.

Неоднократно приходилось наблюдать, как сотрудники служб авиационной безопасности в ходе осуществления предполетного досмотра утрачивают бдительность, не концентрируют внимание на мониторе интроскопа, пропускают багаж пассажиров без должного внимания к его содержимому. В большинстве случаев это происходит вследствие усталости, по причине несоблюдения режима труда и отдыха инспекторов по досмотру. Такое положение дел отмечено в аэропортах Домодедово, Внуково, Вологда, Пулково, Геленджик и других.

Также, одной из важных проблем является текучесть кадров, обусловленная прежде всего низкой заработной платой сотрудников служб авиационной безопасности (в среднем она составляет 10-16 тыс. рублей в месяц). В этой связи руководству авиапредприятий необходимо улучшать условия работы для квалифицированных кадров, что позволит осуществлять качественное выполнение задач по обеспечению защищенности объектов воздушного транспорта от актов незаконного вмешательства и как следствие, оптимизировать расходы на данный вид деятельности.

Значительным фактором при обеспечении безопасности на объектах транспортной инфраструктуры воздушного транспорта, является информирование населения по вопросам транспортной и авиационной безопасности с использованием технических и наглядных средств. Для разъяснения правил поведения граждан при обнаружении бесхозных вещей, подозрительных предметов, при появлении лиц с неадекватным поведением, в 2011 году под руководством Минтранса России были разработаны и произведены анимированные видеоролики по транспортной безопасности. На их производство были затрачены значительные средства федерального бюджета.

В феврале текущего года во все Межрегиональные территориальные управления Росавиации было направлено поручение об организации трансляции на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах воздушного транспорта видеороликов по транспортной безопасности. Однако до настоящего времени в Росавиации не имеется сведений о трансляции видеороликов в конкретных аэропортах и на воздушных судах подконтрольных Северо-Восточному, Дальневосточному и Северо-Западному МТУ. Не организована трансляция видеороликов в аэропортах Норильска, Братска, Калининграда, Хатанги и во многих других.

Кроме того, в отдельных случаях аэропортами, подразделениями вневедомственной охраны МВД России и ведомственной охраны Минтранса России с нарушением сроков подаются заявки на получение сертификата соответствия по авиационной безопасности, который определен не позднее, чем за 6 месяцев до окончания периода его действия. Так, Бюджетное Учреждение Республики Карелия «Аэропорт Петрозаводск»  представило заявку с опозданием на 3,5 месяца,  «Международный аэропорт Владикавказ» всего за 5 недель до истечения срока действия сертификата, в связи, с чем на устранение выявленных во время инспекционной проверки существенных  несоответствий в данных аэропортах оставались считанные дни.

Необходимо отметить, что в ряде аэропортов имеющиеся недостатки сохраняются длительное время. Принимаемые руководством аэропортов меры по их устранению неэффективны и не обеспечивают защищенность объектов гражданской авиации от АНВ. В результате, в настоящее время более чем в 30% гражданских аэропортов Российской Федерации приняты эквивалентные меры по обеспечению авиационной безопасности (Владивосток, Казань, Грозный, Магас, Петрозаводск, Мурманск и многих других).

Следует отметить, что государство заинтересовано в повышении уровня защищенности объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства и систематически оказывает целевую поддержку аэропортам. С этой целью Распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 года № 1285-р утверждена Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. На ее реализацию выделяются федеральные бюджетные средства для оснащения наиболее уязвимых объектов гражданской авиации техническими средствами досмотра, предусматривается строительство либо реконструкция периметровых ограждений с установкой технических средств охраны, создания учебных центров по обучению специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности, проведение оценки уязвимости и разработку планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры. На эти цели выделено более 2 млрд. рублей.

В рамках реализации мероприятий Комплексной программы в 2010 — 2012 годах осуществлена поставка досмотрового оборудования в 13 аэропортов гражданской авиации (Магнитогорск, Черемшанка (Красноярск), Северный (Грозный), Б. Савино (Пермь), Сыктывкар, Оренбург, Иркутск, Южно-Сахалинск, Магнитогорск, Анадырь, Елизвов (Петропавловск-Камчатский), Амдерма, Туруханск);

• проведена оценка уязвимости и разработка планов обеспечения транспортной безопасности в 43 аэропортах трех федеральных казенных предприятий (ФКП «Аэропорты Севера», «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Камчатки»);
• реализовано мероприятие по модернизации спец. помещений для хранения и обработки данных о результатах оценки уязвимости в центральном аппарате и МТУ Росавиации;
• проведено обучение специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности федеральных бюджетных организаций;
• реализуется мероприятие по строительству и оснащению периметровых ограждений и оснащению его инженерно-техническими средствами охраны в ряде аэропортов гражданской авиации;
• создан учебный центр по подготовке специалистов в области транспортной безопасности на базе Московского ГТУ.

В настоящее время проводится работа по формированию предложений в комплексную программу, реализация которой запланирована на период с 2014 по 2016 г.г.

Полагаю, что аналогичный подход должен осуществляться собственниками аэропортов, среди которых частные структуры, муниципальные образования, субъекты Российской Федерации, в свое время инициировавшие вопрос о передаче в их ведение объектов гражданской авиации.

Следует отметить, что одним из важнейших элементов для выработки согласованных межведомственных решений по защите объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, предотвращения захватов и угонов воздушных судов, являются аэропортовые комиссии по авиационной безопасности.

Имеющаяся в Росавиации информация свидетельствует, что в большинстве случаев работа аэропортовых комиссий по авиационной безопасности носит формальный и несистемный характер. Заседания комиссий проводятся как правило 1-2 раза в год, рассматриваемые на этих заседаниях вопросы в основном носят отчетный характер службы авиационной безопасности аэропорта. Руководителями авиапредприятий не выносятся на обсуждение перед представителями органов местной исполнительной власти проблемные вопросы состояния авиационной безопасности.

Вместе с тем, принятие исчерпывающих мер по защите деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства является задачей не только служб авиационной безопасности аэропортов  и правоохранительных органов, но и территориальных органов исполнительной власти. В случаях, если вопросы не находят решения на аэропортовых комиссиях, необходимо выносить их рассмотрение на заседания координационных советов на объектах воздушного транспорта и региональных антитеррористических комиссий.

Надеюсь, что присутствующие на сегодняшнем совещании представители аппаратов Полномочных представителей Президента в федеральных округах окажут в дальнейшем всесторонние содействие и помощь в решении вопросов, которые выносятся аэропортами на заседания антитеррористических комиссий.

В настоящее время, угрозы совершения АНВ в деятельность гражданской авиации, к сожалению, сохраняются, возникают все новые вызовы и способы их осуществления. Совершенные в январе предыдущего года взрыв в аэропортовом комплексе аэропорта Домодедово и вооруженный захват воздушного судна Ми-2 Вологодского авиационного предприятия в марте текущего года — наглядные примеры, подтверждающие наличие и реальность таких угроз.

В этой связи реализация законодательства о транспортной безопасности направлена на повышение уровня защищенности аэропортов от актов незаконного вмешательства и по ряду направлений определяет более высокие требования по обеспечению безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, что создает необходимость проведения дополнительных организационных и иных мероприятий таких, как оснащение периметрового ограждения инженерно-техническими средствами охраны, оборудование КПП современным досмотровым оборудованием, системами, обеспечивающими видеоконтроль и видеоидентификацию, и другие мероприятия.

В целях повышения уровня защищенности объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в рамках реализации федерального закона «О транспортной безопасности» разработаны и введены в действие соответствующие нормативные требования. В рамках реализации этих требований Росавиацией проводится аккредитация юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, категорирование, осуществляется утверждение результатов оценки уязвимости объектов гражданской авиации, а также рассмотрение и утверждение планов обеспечения их транспортной безопасности.

Анализ рассмотрения результатов оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта позволяет сделать вывод о несоответствии принимаемых в настоящее время в аэропортах и на воздушных судах мерах по защите от АНВ Требованиям по обеспечению транспортной безопасности в части:

1. Отсутствия инженерно-технических систем обеспечения транспортной безопасности;

2. Отсутствия технических средств обеспечивающих идентификацию физических лиц и транспортных средств;

Таким образом, мы можем констатировать, что в настоящее время объекты гражданской авиации не соответствуют требованиям законодательства в области обеспечения транспортной безопасности. В этой связи субъектам транспортной инфраструктуры необходимо разработать и реализовать комплекс организационных и технических мероприятий по приведению их в соответствие с установленными требованиями.

Предварительный анализ представленных планов обеспечения транспортной безопасности таких аэропортов, как Хабаровск, Домодедово, Южно-Сахалинск и других, свидетельствует о низком качестве их разработки. Одним из основных недостатков является то, что в плане не учитываются результаты оценки уязвимости, не предусмотрены мероприятия по замене и дооснащению аэропортов современной досмотровой техникой, оснащению периметрового ограждения инженерно-техническими системами охраны. Имеют место и другие недостатки, которые находят свое отражение в заключениях об отказе в утверждении плана обеспечения транспортной безопасности.

Пока система мер по обеспечению транспортной безопасности, отраженная в планах не будет соответствовать установленным требованиям, Росавиация не будет их утверждать.

При этом сроки представления и утверждения планов строго регламентированы законодательством. Реализация мероприятий, необходимых в качестве дополнительных мер, которые необходимо разработать и осуществить в соответствии с утвержденными результатами оценки уязвимости имеют также определенные сжатые сроки, и продлевать их сверх нормативно-установленного периода у Росавиации нет полномочий.

А пока складывается впечатление, что отдельные субъекты транспортной инфраструктуры разрабатывают планы формально и направляют на утверждение в Росавиацию с единственной целью:  уклониться от предъявляемых требований прокуратуры и Ространснадзора.

В этой связи полагаю необходимым напомнить, что требования по обеспечению транспортной безопасности являются обязательными для исполнения всеми субъектами транспортной инфраструктуры.

Мы понимаем, что существующая нормативная правовая база в области как авиационной, так и транспортной безопасности не является совершенной и требует доработки.

В этой связи Росавиацией подготовлены и направлены в Минтранс России предложения о внесении изменений в соответствующие нормативные правовые акты в области транспортной безопасности в части увеличения сроков проведения оценки уязвимости, проведения и реализации планов обеспечения транспортной безопасности, изменения требований к аэропортам местных воздушных линий, расположенных в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, путем введения 5 категории.

Необходимо унифицировать законодательство в области обеспечения транспортной и авиационной безопасности с учетом международных требований. Это позволит оптимизировать подходы по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Наряду с этим в целях повышения защищенности объектов гражданской авиации от АНВ представляется необходимым:

— субъектам транспортной инфраструктуры в полном объеме реализовать мероприятия Планов обеспечения транспортной безопасности;

— специализированным предпринимательским структурам принимать активное участие в разработке новых образцов отечественных технических систем и средств досмотра, позволяющих в автоматизированном режиме выявлять взрывчатые вещества и предметы, запрещенные к перевозке;

— развивать кинологические службы на базе аэропортов и авиакомпаний по примеру «Аэрофлота» и «Трансаэро»;

— в полном объеме реализовать мероприятия в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте и федеральных целевых программ;

— Росавиации осуществлять постоянный мониторинг состояния транспортной и авиационной безопасности на объектах гражданской авиации по результатам проведения мероприятий инспекционного контроля, контрольных проверок и незамедлительного реагирования на выявленные нарушения;

— продолжить совместно с ФСБ России работы по обучению сотрудников служб авиационной безопасности аэропортов Российской Федерации современным способам и методам выявления взрывчатых веществ и устройств.

Необходимо отметить, что общественность в последнее время все активнее включается в процесс обсуждения проблем транспортной безопасности, выступает с конкретными инициативами и предложениями по совершенствованию законодательства и повышению эффективности деятельности в данной сфере. Государство отводит особую роль неправительственным организациям, профессиональным объединениям и сообществам в этой работе.

В этой связи мы поддерживаем создание некоммерческого общественного объединения в сфере обеспечения транспортной безопасности – Ассоциации организаций, осуществляющих деятельность в области обеспечения транспортной безопасности под названием «Транспортная безопасность». В настоящее время Ассоциация активно подключилась к процессу разработки изменений и дополнений в законодательство по транспортной безопасности, подготовки предложений по формированию перечня запрещенных к перевозке предметов и веществ, характеристикам инженерно-технических средств охраны и другим актуальным вопросам.

Очевидно, что сложностей и нерешенных проблем остается достаточно, но наша общая задача заключается в том, чтобы реализация мер по обеспечению авиационной и транспортной безопасности позволила в целом повысить защищенность объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства и создать условия, при которых объекты гражданской авиации станут непривлекательными для совершения террористических актов.

 

Автор: Н.Ю. Захряпин — заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта.

Author: N.Y. Zakhryapin — Deputy Head of Federal Air Transport Agency/

Читать далее →