МОСКВА, 24 авг — РИА Новости/Прайм. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) допустила 11 авиакомпаний к совершению международных перелетов из аэропорта “Жуковский” к Кубку конфедераций – 2017 и чемпионату мира по футболу 2018 года, сообщается в пресс-релизе АНО “Транспортная дирекция-2018”.
Авиакомпании будут совершать перелеты в шесть стран Европы, страны бывшего СССР, а также в США, Китай и Турцию.
“Мы внимательно следим за развитием аэропорта “Жуковский” в преддверии Кубка конфедераций–2017 и чемпионата мира 2018 года. Не исключаем, что аэропорт может сыграть существенную роль в перераспределении пассажиропотока, в том числе и из-за рубежа, в Московском авиационном узле (МАУ). Мы ожидаем, что именно МАУ примет основную нагрузку по приему гостей и болельщиков во время проведения ЧМ-2018″,- прокомментировал генеральный директор АНО “Транспортная дирекция-2018” Терентий Мещеряков.Аэропорт в подмосковном Жуковском открылся в конце мая 2016 года. Аэропорт открыт как для классических, так и для низкобюджетных авиаперевозок, кроме того, воздушная гавань будет специализироваться на грузовых и чартерных перевозках. В аэропорту установлен пункт пропуска через государственную границу РФ.
К концу 2016 года 70 процентов федеральных трасс будет приведено в нормативное состояние. Об этом заявил глава Минтранса Максим Соколов, выступая перед студентами и аспирантами с лекцией на Всероссийском молодежном образовательном форуме “Территория Смыслов”. А все 52 тысячи километров федеральных дорог страны приведут в порядок к концу 2018 года, отметил министр.
В субъектах ситуация сложнее: всего порядка 39 процентов региональных дорог на сегодняшний день находятся в нормативном состоянии. Из федерального бюджета региональным властям перечислено 23 миллиарда рублей на ремонт и строительство дорог (за счет средств системы “Платон”). Тем не менее, данных средств не хватит на то, чтобы привести всю сеть дорог в порядок к концу этого года. Средняя стоимость километра однополосной дороги в России составляет порядка 59 миллионов рублей. В эту сумму уже включены затраты на выкуп земель, снос строений и компенсации их собственникам. Подготовка к прокладке трассы составляет до 30 процентов от стоимости всей сметы дорожных работ, отметил министр. При этом, в таких развитых странах, как США, Германия и Канада, стоимость одного километра дороги в 1,5-2 раза выше, чем в России. То есть 120 миллионов рублей, и в эту сумму не включены расходы на подготовительные мероприятия (вывод коммуникаций, снос домов, выплата компенсаций собственникам). Получается, что Россия не входит в число стран с самыми дорогостоящими трассами, отметил Соколов.
Но студентов больше интересовало не почему дороги такие дорогие, а почему их ремонтируют только летом. Это создает неудобство для тех, кто едет отдыхать, отмечают они. Пока технологий, которые бы позволяли зимой ремонтировать дороги в массовых масштабах в России нет, ответил министр. Но стоит немного потерпеть неудобство, чтобы в следующем году, например, по трассе М-4 “Дон” проехать на Юг “с ветерком”.
Чартерное авиасообщение между Россией и Египет будет восстанавливаться постепенно, сначала полеты откроют в один из аэропортов, отвечающий всем требованиям безопасности. Об этом сообщил министр транспорта Максим Соколов.
К каждому египетскому международному аэропорту Россия выдвинула определенные требования. Они касаются, в основном, регламентации доступа в определенные зоны аэропорта, качества систем видеонаблюдения, многоуровнего контроля за багажом, организации питания на борту авиалайнеров.
“По достижению уровня безопасности мы будем ставить вопрос перед руководством страны о возможности возобновления чартеров не во все сразу аэропорты, а в какой-то один из них”, – цитирует министра ТАСС.
Ранее Соколов заявил, что российская сторона ожидает от египтян принятия целого комплекса мер для того, чтобы предотвратить возникновение угрозы здоровью и жизни россиян.
“Когда весь комплекс мероприятий будет завершен, а он разный по отдельным аэропортам, можно будет говорить о возобновлении и чартерного, и регулярного авиасообщения”, – подчеркнул министр.
Сроки возобновления полетов между Москвой и Каиром зависят от египетских властей, уточнил министр.
Евгений Дитрих: Люди теперь смогут помочь власти на местах правильно выбрать дороги для ремонта. Фото: РИА Новости
Регионы, которые не отремонтируют дороги летом, заставят вернуть федеральные деньги, полученные на эти цели. Минтранс намерен следовать такому правилу не только в 2016 году. И полностью искоренить работы в снег и осенний дождь.
Об этом рассказал первый заместитель министра транспорта Евгений Дитрих во время “горячей линии” в “РГ”.
Евгений Иванович, федеральная дорожная сеть “переписана” полностью, региональная – почти полностью. А что с местной? Получается, есть в деревне дорога, но о ней никто не знает, потому и не ремонтируют. Много у нас таких дорог? И что с этим делать?
Евгений Дитрих: Действительно, пока еще не все муниципалитеты подали информацию о своей дорожной сети в полном объеме. Но, понятно, не должно быть бесхозных дорог. И если дорога не числится ни за Федерацией, ни за регионом, то можно смело писать в родной муниципалитет. Мы сейчас в порядке эксперимента работаем с регионами и городами, которые получают средства, собранные через систему “Платон”. Дорожники составили перечни дорог, которые они должны отремонтировать.
Они опубликованы. Пользователи могут помочь правильно выбрать дороги, которые нужно пройти ремонтом. А потом и проконтролировать, как выполняются работы. Вот та идеология, которую мы сейчас отрабатываем. Если люди на нее среагируют и регионы будут использовать, тогда мы будем дальше применять такой порядок работы.
Есть некий изъян в этой идеологии. Мы же не жалуемся на гнилую рыбу владельцу гнилой рыбы. Мы жалуемся в Роспотребнадзор. Также мы можем жаловаться в прокуратуру, в суд. А тут вы предлагаете жаловаться тому, кто допустил это безобразие на дороге. А надзор-то есть?
Евгений Дитрих: Я сказал только о том, что есть путь, с которого нужно начать. У нас есть и надзирающие за дорогами органы – прокуратуры областные и местные, управления Ространснадзора, которые проверяют, как муниципальные власти содержат дороги. Есть службы государственной инспекции безопасности дорожного движения, которые также наделены правом выявлять, где и что не так. Представители этих ведомств имеют полномочия выехать на место, в том числе по жалобе граждан, и выдать предписание владельцу дороги, чтобы ее привели в надлежащий вид.
А минтранс может подтолкнуть регионы активнее ремонтировать дороги? В Красноярском крае из 14 тысяч километров региональных автомагистралей около трети нуждаются в ремонтах. Острая ситуация в Мотыгинском и Северо-Енисейском районах, трассу Кодинск – Братск, соединяющую край с соседней Иркутской областью, называют самой “убитой” в России.
Евгений Дитрих: Красноярску, как и другим регионам, Российская Федерация помогает приводить дороги в нормативное состояние. По условиям соглашений, подписанных Росавтодором с регионами, они должны составить программы приведения дорог в нормативное состояние. И сейчас мы добиваемся, чтобы эти программы были опубликованы.
На сайте Росавтодора размещена информация о мониторинге выполнения работ регионами. Вы можете увидеть фотоотчеты или выехать на место и посмотреть. И если работы выполняются некачественно, не вовремя, не запланированы на тех участках, где есть наибольшие проблемы, каждый гражданин может об этом сообщить в форме обратной связи. Мы обобщаем все поступающие замечания и предложения и будем рекомендовать регионам, куда направить усилия.
В Ростове-на-Дону в прошлом году очень поздно начали ремонтировать дороги. В итоге асфальт клали в снежную погоду. В администрации тогда ссылались на то, что деньги очень поздно пришли. Неужели причина в этом?
Евгений Дитрих: Должен сказать, что в этом году власти региона проводят работы несколько лучше. Средства до них доведены, контракты заключены, они уже приступили к производству работ по отдельным участкам и обещают закончить не позднее сентября, чтобы никакой снег или дождь не помешали.
Но особо отмечу, что предупредил все регионы относительно качества и сроков выполнения дорожных работ. Подведомственные Росавтодору управления федеральных дорог на местах будут контролировать работы, которые финансируются с участием федеральных средств.
Эти средства – плата за проезд грузовиков в системе “Платон” по федеральным трассам, мы не направили их на финансирование федеральных дорог, как это было предусмотрено при создании системы, а отвлекли на региональные. У нас 25 субъектов – получателей трансфертов из федеральной казны (в том числе 7 городов получат трансферты напрямую).
Если получатели федеральных средств не будут соблюдать технологии, укладываться в сроки, мы накажем их, вернем эти деньги в бюджет и будем выносить предписания. Почему половина получателей сегодня уже близка к тому, чтобы завершать работы, а остальные нам рассказывают, что им поздно довели деньги? Все в одной лодке. Все в одних условиях. Но у одних получается, у других – нет. Наверное, это не только проблема доведения денег, но и организация работы на местах. Вот с этой проблемой и продолжим бороться.
Кроме ремонта деньги от проезда фур по федеральным трассам хотели пустить на новые дороги. Есть проект по прокладке аваро-кахетинской дороги по маршруту Махачкала – Тбилиси по территории четырех районов Дагестана. Хотелось бы узнать, насколько реально строительство этой дороги?
Евгений Дитрих: Проект достаточно амбициозный, мощный. Насколько знаю, планируются проектные работы, которые должны показать, каким образом трасса будет проходить и сколько стоить.
Но уже ясно, что прокладка дороги в горной местности – дорогостоящий проект. Однако если этот маршрут будет востребован и люди готовы, можно предложить создать дорогу на основе государственно-частного партнерства и в дальнейшем эксплуатировать с взиманием платы.
Справедливо ли средства от “Платона” передавать на строительство платных дорог?
Евгений Дитрих: Первоначально, когда проект “Платон” вводился, средства предполагалось пускать на ремонт мостов: больших, малых, ветхих, аварийных, уникальных.
На эти цели мы направили 12 миллиардов рублей в этом году. Деньги получили 19 регионов.
И второе направление средств от системы “Платон” – на проекты государственно-частного партнерства. Недавно правительство одобрило методику отбора проектов, которые будут финансироваться за счет средств от “Платона”. И думаю, в будущем году мы такие проекты увидим. Готов Хабаровск, на подходе Новосибирск, Петрозаводск и другие регионы.
Можно ли предположить, что часть денег от “Платона” в 2017 году пойдет все-таки на бесплатные дороги и их ремонт?
Евгений Дитрих: В условиях ограниченного бюджета мы должны искать возможности для привлечения инвесторов. Кстати, практика государственно-частного партнерства может предусматривать и бесплатность дорог для пользователя. Инвестор вкладывает деньги в строительство, ремонт. А государство после завершения проекта возмещает ему затраты в течение нескольких лет.
Спустя какое-то время – 20, 30, 40 лет – затраты окупаются. При этом инвестор может содержать дорогу и тоже получать за это определенный процент. А пользователь получает возможность проехать там, где еще вчера дорог не было. Будем развивать все формы ГЧП.
Главное, чтобы из зимы дороги не выходили в таком плохом состоянии, как сейчас. Вы как-то поощряете технологии, которые улучшают качество ремонта?
Евгений Дитрих: К концу года должны быть изменены нормативы содержания и ремонта федеральных трасс, в которых будет заложена возможность удлинять сроки до 18 лет для ремонта и до 24 лет для капремонта.
Но самое главное – будет нормативно заложен принцип: даже если срок пришел, но дорога в нормальном состоянии, не нужно проводить масштабных работ. Зачем каждый год перекладывать асфальт, если он не изношен? Такой подход даст экономию, уже сегодня мы видим 5-7 процентов и больше. По этому образу и подобию, как правило, и регионы переделывают собственные нормативы.
Ремонт дорог подешевеет
Минтранс подготовил пакет документов о корректировке правил содержания дорог, в чем его суть?
Евгений Дитрих: Он ориентирован на расширение практики применения более простых, более дешевых технологий ремонта дорог.
Речь идет о случаях, когда не нужны “слоеные пироги”, которые предусмотрены в теле дороги, с основанием из четырех разных фильтрующих слоев, а нужна дорога до поселка, по которой можно было бы проехать. Например, положить асфальтовую крошку, которую сняли с федеральной дороги, и утрамбовать ее с битумом вяжущим. Пакет наших поправок предполагает эти возможности. Сделали даже норматив по дорогам с низкой интенсивностью движения, который позволяет экономить до 40 процентов стоимости. Убедим коллег из минстроя внести его в реестр обязательных и будем рекомендовать использовать.
Но такая дорога не выдержит нагрузки большегрузов, как проследить, чтобы они там не ездили?
Евгений Дитрих: В прошлом году в Приморском крае упали несколько мостов на региональных дорогах, в том числе потому, что по изношенным сооружениям шли грузовики, которые везли сверхнормативный груз. Мосты просто не выдержали этого.
Если на дороге стоит знак с запретом движения с определенными нагрузками, нужно контролировать, чтобы этот запрет соблюдался. Штрафы за перевес, перевозку сверхнормативного груза без получения специального разрешения значительные: до 500 тысяч рублей за каждый случай такого нарушения.
Сейчас в России создается система, которая исключит движение грузовиков со сверхнормативной нагрузкой по автомобильным дорогам. Есть задача сделать ее автоматической, когда грузовик фотографируют, взвешивают, передают информацию в центр и там, если действительно есть перевес, выписывают “письмо счастья” владельцу.
Мы еще обсуждаем с экспертами, как будет выглядеть система в конечном виде, как синхронизировать работу стационарных и автоматических пунктов весового контроля. Но совершенно ясно, она должна быть единая, чтобы потоки машин, которые едут с перегрузом, не уходили на региональную сеть. Федерация, думаю, здесь будет примером, а потом подтянутся и регионы. К концу года проект такой системы мы покажем.
Координатор Евросоюза по антитеррору Жиль де Кершов считает необходимым использовать в поиске террористов наработанный израильскими спецслужбами таргетированный, то есть целевой, мониторинг социальных сетей. Точка зрения де Кершова приобретает особое значение, ибо, продолжая свою мысль, он отмечает высокую вероятность использования боевиками в ближайшие пять лет интернета для совершения терактов на атомных станциях.
В своем выступлении на Международной конференции разведслужб в Тель-Авиве координатор Евросоюза призвал применять в поиске террористов обработку метаданных, иначе говоря, идентифицированную и структурированную базовую информацию киберпространства. “Интернет-провайдеры уклоняются от мониторинга трафика на предмет поиска таких следов – обращает внимание Жиль де Кершов, – ибо трудно выявить нужные данные из огромного массива, в отличие от детской порнографии, определяемой автоматически”.
Сообразно информации, собранной с использованием технических средств и агентуры, израильские спецслужбы планируют операции и составляют списки террористов, подлежащих ликвидации. Как говорил бывший директор “ШАБАКа” (Израильской службы общей безопасности) и бывший министр внутренней безопасности Ави Дихтер, “террорист, попавший в список на ликвидацию, считается мертвым – его остается только убить”.
Израильские компетентные органы готовы делиться своим наработанным опытом, и ряд государств вполне успешно их опыт применяют. Однако, как справедливо заметил в своем выступлении де Кершов, “европейские стандарты гражданских прав отличаются от израильских в плане большего внимания к приватной сфере”. В конкретных реалиях подобное “различие” выражается, в частности, в том, что европейские спецслужбы практически отказались от использования осведомителей в среде групп населения, законопослушность отдельных представителей которых вызывает сомнение. Американцы, по сути, сталкиваются с той же проблемой, которую они стараются игнорировать. Об этом в интервью известному израильскому обозревателю Ронену Бергману откровенно говорит Майкл Хайден, бывший директор ЦРУ и Агенства национальной безопасности (АНБ).
Останавливаясь более подробно на работе АНБ, Хайден признает: “…мы стали крупнейшим агентством, хранящим Big Data (огромные объемы данных). Любых данных – врага и лучшего друга… Мы не собираемся прослушивать и использовать то, что говорят полтора миллиарда пользователей. Потому что это непрактично и с оперативной точки зрения нанесет нам ущерб. Никакая служба не сумеет выкачать содержимое стольких компьютеров, чтобы что-то найти”. Бывший американский разведчик и контрразведчик признает: “Когда начинаешь обрабатывать данные, в которых ты заинтересован – а это лишь малая часть общей картины, – ты нарушаешь право на частную жизнь. Но делать нечего. Нет иного пути получения необходимой информации”.
В Израиле при малейших подозрениях в отношении лиц, связанных с террористическими организациями или оправдывающих террор, прокуратура и суды разрешают соответствующим службам осуществлять контроль за электронной передачей информации, мобильной связью и интернетом подозреваемых. Главари радикальных организаций не сомневаются в решимости израильской полиции и спецслужб находиться в состоянии постоянной осведомленности об их планах. Поэтому командиры боевиков в качестве связующих звеньев вынуждены использовать курьеров. В таких случаях преимущество в противостоянии с террористами немедленно переходит к “ШАБАКу” и “МОСАДу” (Израильской службе внешней разведки). Суть дела, конечно, в высоком профессионализме здешних спецслужб, которые много внимания уделяют агентурной работе. Иначе говоря, тем самым осведомителям, которым западные коллеги израильтян по разведывательным и контрразведывательным сообществам совсем даже не благоволят. Что же касается израильтян, то именно благодаря глубокому внедрению в исламистское подполье большинство курьеров попадаются в расставленные спецслужбами сети. Нередко курьеров израильтяне вербуют, и они годами предоставляют ценную информацию.
Неверно предполагать, что информаторов спецслужб вербуют исключительно методом давления. Израильские и палестинские арабы сами страдают от исламистского террора, который не различает человеческий род по вероисповеданиям, национальностям, полу или возрасту. Поэтому никого не удивляет тот факт, что в штате израильской полиции, наряду с евреями, служит значительное количество арабских граждан страны, как мусульман, так и христиан, а также друзов, исповедующих самостоятельное религиозное верование. Особое место в израильской армии, полиции и спецслужбах занимают местные черкесы. Хотя обязательный армейский призыв в их общине, как и у друзов, распространяется только на юношей, нередко в воинских частях, полиции и органах безопасности служат и девушки. Достаточно сказать, что самой знаменитой израильской разведчицей, легендой МОСАДа, считается черкешенка Амина аль-Муфта, врач по профессии.
Более того, в прошлом, 2015 году, бывший министр внутренних дел Гилад Эрдан создал специальное полицейское управление, в котором проходят службу добровольцы из мусульманской арабской общины. Возглавил это управление генерал Джамаль Харакуш, на сегодняшний день единственный араб-мусульманин в генеральском звании в израильской полиции. Согласно планам министерства внутренних дел, в ближайшие три года в созданное управление будут зачислены не менее 1300 полицейских.
Не отстают от стражей порядка и израильские спецслужбы. На ивритском слэнге израильских и палестинских арабов, работающих на “ШАБАК”, именуют “машпатим”, в переводе – “сотрудничающие”. К одним из самых знаменитых “машпатим” следует отнести Мусаба Хасана Юсефа, старшего сына одного из лидеров организации ХАМАС. Благодаря информации, поставленной этим источником, получившим псевдоним “Зеленый принц”, были разоблачены несколько ячеек боевиков. Мусаб Хасан Юсеф предотвратил десятки террористических атак, предупреждая израильские спецслужбы о выходе на дело того или иного террориста-смертника.
Один из самых опасных террористов в истории еврейского государства, лидер и инструктор боевиков Яхью Айяш по прозвищу “Инженер”, был уничтожен благодаря помощи его родного дяди. Успешный строительный подрядчик, Камил Хамада Айяш, не мог смириться с гибелью десятков ни в чем не повинных людей, к смерти которых напрямую был причастен его племянник. Дядя вышел на контакт с агентами “ШАБАКа”, передавшему ему новейшего образца сотовый телефон с откидывающейся крышечкой. Этот аппарат весил всего 350 грамм. Когда же его “утяжелили” 15 граммами пластической взрывчатки, проблема “Инженера” была снята.
В первые годы после воссоздания еврейского государства руководители органов безопасности разработали операцию “Улисс”, предполагавшую глубокое проникновение агентуры в среду израильской арабской общины. Предполагалось, что сотрудник спецслужбы, согласившийся на участие в этой операции, порывает со своей привычной средой, получает иное имя, другую биографию и обрекает себя на отказ от контактов с родными и близкими. Он должен был безукоризненно знать не только арабский язык, Коран, но и проникнуться менталитетом того общества, в котором ему предстояло жить.
Сведения о таких агентах и сегодня тайна за семью печатями. По недавно просочившимся в СМИ сведениям, только двоим израильтянам, евреям по рождению, удалось проникнуть в руководство радикальных исламистских организаций и в течение более десяти лет поставлять важнейшую информацию. Один их этих двоих, скончавшийся от рака в конце 60-х гг., по имени Меир или Ури, в арабской среде был известен как Абед аль-Хадер, а в “ШАБАКе” проходил под псевдонимом “Ладья”. Этот агент сумел проникнуть в руководство одной из палестинских радикальных организаций.
Как позже признавалась его жена, известная арабская националистка, она ни разу не заподозрила мужа в не арабском происхождении. Когда же “Ладья”, он же Абед аль-Хадер, получил от своих кураторов разрешение вновь стать Меиром или Ури, ему пришлось раскрыться жене. Как не странно, ее арабский национализм быстро выветрился, и она стала вполне добропорядочной израильтянкой. С их общими детьми также не было проблем.
И тем не менее “Улисс” был признан неудачным проектом спецслужб. Фактически, человеческая жизнь ломалась во имя неясных перспектив, которые могут быть достигнуты только случайно. Более удачным считается использование, так называемых “мистарвим”, в переводе – “косящие под арабов”, хотя в этих спецназовских подразделениях, наряду с евреями, друзами и черкесами, прошедшими соответствующую подготовку, служат и арабы. Представляясь боевиками или сочувствующими тем или иным радикальным формированиям, эти спецназовцы в итоге разоблачают и арестовывают немалое количество настоящих террористов. А упоминавшийся выше многоопытный Ави Дихтер неоднократно пояснял своим подчиненным: “Аресты более эффективная мера борьбы с террором, чем точечные ликвидации. Потому что мертвых уже не допросишь”.
Недавние теракты во Франции, ставшие едва ли не серийными, демонстрируют профессиональную несостоятельность спецслужб этой страны. Отношение к терроризму официальный Париж стал менять только в 2012 году после терактов в Тулузе, когда Мухаммед Мера (1988 – 2012), уроженец этого города, родители которого прибыли из Алжира, расстрелял французских солдат, среди которых были и мусульмане. Затем он напал на еврейскую школу, убил нескольких детей и учителя. О беспомощности французских контрразведчиков, среди прочего, говорит следующее: Мера, никогда не отличавшийся законопослушностью, посещал такие “горячие точки” как Афганистан и Пакистан, находился под “колпаком” спецслужб Франции. Его не арестовывали, надеясь, вероятно, со временем выявить связи с террористическими ячейками. Этот факт позволил израильскому военному аналитику Алексу Векслеру (между прочим, уроженцу Баку), выступая на одном из каналов местного телевидения, сделать предположение, что Мера был агентом французских спецслужб, не оправдавшим “доверия” своих кураторов.
Французская контрразведка, представленная Главным управлением внутренней безопасности (ГУВБ), в нынешнем виде была сформирована только в 2014 году в результате серьезных реорганизаций всех спецслужб. Формально оставаясь в структуре министерства внутренних дел, ГУВБ ныне напрямую подчиняется президенту страны. Перед своими контрразведчиками Франция поставила фактически единственную задачу – победить в войне с террором. Понятно, что такую задачу можно решить только используя опыт, накопленный, например, в такой стране, как Израиль, десятилетиями противостоящей разномастным радикалам.
Минтранс разработал порядок определения рисков при перевозке опасных грузов в туннелях. В ведомстве намерены провести инвентаризацию всех существующих туннелей и категорировать их по международным правилам.
Всего планируется ввести пять категорий, обозначенных буквенным кодом от “А” до “Е” (латинский алфавит).Туннелям, где риски при провозке опасных грузов высоки, будет присвоена категория “А” (далее по убывающей идет степень риска в порядке алфавита). Перевозки опасных грузов через автомобильные тоннели категории критичности “A” и “B” будут в России запрещены. Перед туннелями будут вывешены ограничительные знаки для движения в них автотранспортных средств с опасными грузами.И такие меры предосторожности не случайны. В закрытом пространстве ущерб при утечке удобрений из цистерны, разлива нефтепродуктов для пользователей дорог выше. В результате может произойти взрыв, выброс токсичного газа или летучей токсичной жидкости и как следствие возникнуть пожар, отравление парами. И в ряде случаев бежать будет не куда. В результате могут быть многочисленные жертвы, отмечают эксперты.
Заседание президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей президент Владимир Путин провел в Волгограде, прямо на берегу Волги.
Место было выбрано не случайно: Волгоград – один из самых протяженных городов страны, растянулся вдоль Волги почти на 90 км. Область имеет выход к нескольким морям, по ее территории протекает около двухсот рек. Основные – Волга и Дон с притоками.
Сперва глава государства осмотрел выставку на причальной набережной пассажирского речного вокзала. В акватории на расстоянии почти 400 м от берега разместились транспортные суда, построенные в России в течение последних пяти лет, а также специальные суда МЧС. Организаторы подготовили макеты проектируемых гидроузлов, строительство которых позволит устранить “узкие места” по линии Волго-Донского водного пути и возобновить сквозное судоходство на этих участках в прежнем объеме. Глава Минтранса Максим Соколов рассказал, что содержание одного километра водного пути обходится в 130 тысяч рублей, а содержание одного километра дороги – в 4,5 млн.
Кстати, показали президенту и знаменитый “танцующий мост” через Волгу: многие помнят, как в 2010 году из-за сильного ветра начались сильные раскачивания конструкций.
“Вопрос о развитии внутренних водных путей России – чрезвычайно важный – и не только для Поволжья, но и для всей страны”, – подчеркнул глава государства. Судоходные пути сообщения проходят по 60 регионам. Здесь проживает 80 процентов населения, производится до 90 процентов ВВП.
“Насыщенность, плотность водных путей сопоставима с железными дорогами”, – сравнил президент. Они задействованы для решения задач в таких ключевых сферах, как гидроэнергетика, ЖКХ, сельское хозяйство. “До появления железных дорог они служили вообще основными магистралями, по которым шли перевозки и грузов, и пассажиров”, – напомнил Путин.
“Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал, – считает глава государства. – Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей”. Для ряда регионов нет альтернативы, особенно для тех, кто обеспечивается северным завозом, добавил он, приведя в пример Якутию.
Президент перечислил самые важные направления развития. Во-первых, это преодоление инфраструктурных ограничений. Глубина водных путей сократилась за 25 лет в среднем на четверть, а их протяженность – с гарантированными габаритами судового хода – на 30 процентов. Более половины судов не могут ходить с полной загрузкой из-за маловодности рек, что ведет к убыткам. Грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза, а ведь в 1990 году был сопоставим с автомобильным. Сейчас разрыв увеличился в четыре раза. Резко упали и пассажирские перевозки по водным путям.
“На единой глубоководной системе немало так называемых “узких” мест. А если быть точным – мелких мест, где глубина значительно ниже минимально необходимой для прохождения судов”, – заметил Путин. “В этом году воды достаточно, но так бывает далеко не всегда”, – добавил он.
Приоритетная поддержка, по мнению главы государства, нужна сквозным туристическим маршрутам из Москвы и Санкт-Петербурга в южные регионы. Для стимулирования туризма следует усовершенствовать и визовый режим.
При этом необходимо минимизировать возможный ущерб рекам, свести его к нулю, указал Путин. “Природная среда рек бесценна и абсолютно уникальна”, – добавил он.
Следующая задача – достижение сбалансированности перевозок разными видами транспорта. Более четверти федеральных автомагистралей работают в режиме перегрузки, особенно летом, но при этом возможности навигации по рекам используются неэффективно. “Перевозчики не спешат менять свою привычную логистику”, – объяснил президент и поручил правительству принять оперативные меры для стимулирования перевозок по рекам. “В Китае грузооборот по водным путям в 12 раз больше”, – сравнил он. А если сравнивать использование водных путей с другими видами транспорта, то российский водный грузооборот отстает даже от тех европейских стран, где протяженность рек гораздо меньше.
“Нужно развивать портовую инфраструктуру, современные контейнерные терминалы”, – продолжил глава государства.
Важнейшая задача – обновление речного флота. “Темпы очень низкие”, – констатировал Путин. За 15 лет построено 800 судов, при этом выбывших в 13 раз больше, чем новых. Средний возраст – 36 лет. Если в 2000 году на российских реках работала 21 тысяча транспортных судов, то сегодня осталось всего 11 тысяч.
Большие трудности возникают и с эксплуатацией портовых сооружений, особенно причалов. “В основном это железобетонные, изношенные конструкции, не соответствующие современным техническим требованиям, и зачастую небезопасные для пассажиров”, – оценил президент. “Денег на их ремонт и реконструкцию из бюджетов, как правило, не хватает”, – добавил он и призвал привлекать частный капитал к их обустройству.
Проблемы также обуславливаются тем, что на реках пересекаются интересы различных отраслей, а федеральные органы власти “замыкаются на сугубо ведомственных решениях”, которые зачастую противоречат друг другу, считает Путин. “Ясно, что здесь необходима координация работы ведомств. Структура, обладающая такими полномочиями, у нас есть – это правительственная комиссия по вопросам природопользования и охраны окружающей среды, правда, насколько мне известно, проблемами водных путей она пока тоже как следует не занимается”, – сказал он. Сейчас “каждый тянет в свою сторону”, – заметил глава государства. “А реки далеко не всегда выигрывают”, – добавил он.
“Вопросы безопасности всегда должны стоять на первом месте”, – также подчеркнул президент. Их нужно постоянно держать в зоне внимания и предупреждать возможные происшествия, используя современные навигационные возможности. Исполнилось пять лет со дня крушения “Булгарии”. “Мы помним эту ужасную трагедию и знаем о ее причинах”, – заметил он.
В режиме видеомоста из Астрахани вице-президент ОСК Евгений Загородний произвел монтаж закладной доски на стенку пассажирского судна класса “река-море”, спроектированного в версии “плавучая гостиница” с балконами и бассейном. Суда аналогичного класса не строились более 60 лет. “Надеюсь, что это первый, не только не последний, но успешный шаг в строительстве целой серии, – оценил президент. – Не сомневаюсь, что серия эта будет востребована и послужит реальному возрождению пассажирских перевозок по рекам, развитию внутреннего и въездного туризма”.
Текст публикуется в авторской редакции и может отличаться от вышедшего в номере “РГ”
Президент поручил утвердить “дорожную карту” по созданию информационно-аналитической системы мониторинга и контроля в сфере закупок лекарств.
Также глава государства указал доработать единый реестр проверок, ввести ответственность за невнесение в него информации и подготовить предложения по поправкам, предусматривающим согласование с прокуратурой ряда внеплановых проверок. Еще Владимир Путин поручил рассмотреть вопрос о разработке ФЦП по реализации государственной молодежной политики.
Египетские власти планируют закупить российские системы безопасности для установки их в аэропортах и на других специальных объектах.
Об этом информирует Роснано. На сайте корпорации сообщается, что египетская сторона рассчитывает с помощью российских систем повысить безопасность, а в перспективе возобновить авиасообщение двух стран.
Правительственным организациям Египта уже представлены решения для повышения безопасности в аэропортах. Системы были представлены Фондом инфраструктурных и образовательных программ (ФИОП) при участии Российского экспортного центра (РЭЦ) и Торгового представительства РФ в Египте, сообщает агентство ТАСС.
Напомним, что на данный момент полеты между Египтом и Россией не осуществляются.
Ранее СМИ сообщали, что Минтранс разработал соглашение об обеспечении безопасности авиасообщения с Египтом, которое позволит российским специалистам осуществлять контроль за соблюдением безопасности в египетских аэропортах.
Задержанные сотрудниками ФСБ в Крыму члены диверсионной группы дали показания о том, что они действовали по заданию военной разведки Украины и готовили серию террористических актов на полуострове.Об этом задержанные рассказали в ходе следствия. Фрагменты видеозаписи следственных действий показал в прямом эфире телеканал “Россия 24”.
Один из задержанных Андрей Захтей сообщил, что получил задание заложить самодельные взрывные устройства в аэропорту Симферополя и на автовокзале. Кроме того, диверсантам ставили задачу устроиться работать на железную дорогу, наладить контакты с агентурной сетью на полуострове.
За эту работу им обещали платить 5 – 6 тысяч гривен в месяц.
Напомним, в среду ФСБ заявила о предотвращении в Крыму терактов, подготовленных Главным управлением разведки Минобороны Украины. Сообщалось, что по этому делузадержали семь человек.
Авиакомпании предложили ввести плату для пассажиров за провоз всего багажа в самолете
Авиакомпании жалуются на махинации с багажом, которые позволяют не платить за перевес. Фото: Архив “РГ”
Россиян хотят заставить летать самолетами налегке: авиакомпании предложили минтрансу максимально ограничить провоз ручной клади в салоне самолета и полностью отказаться от бесплатного провоза чемоданов в багажном отделении. Хочешь лететь с сумками – плати дополнительно.
В ведомстве должны рассмотреть эту идею в ближайшее время. Эксперты “Российской газеты” между тем предостерегают – в случае изменения действующих Федеральных авиационных правил пострадать могут не только пассажиры, но и сами перевозчики.
Логика авиакомпаний понятна. Во-первых, они хотят банально подзаработать, так как их прибыль снижается уже третий год подряд. А во-вторых, перевозчики уже давно жалуются на махинации пассажиров с багажом: чтобы не платить за перевес багажа (сейчас перевозчики в основном разрешают перевозить максимум 20 килограммов (килограмм на одного человека), они распихивают лишние вещи по спортивным сумкам и проносят на борт в качестве ручной клади. Обманув тем самым систему, они создают неудобства другим пассажирам.
В России действительно сейчас не существует ограничений по весу или количеству тех вещей, которые пассажиры берут с собой в салон. И есть список предметов, которые можно провозить в салоне дополнительно – дамская сумка, телефон, портативный компьютер, верхняя одежда, фотоаппарат, видеокамера, детское питание и так далее. Всего 18 наименований. Пассажиры еще любят что-нибудь прикупить в чистой зоне аэропорта – воду, сувениры, книги. И перевозчики в большинстве своем не обращают на такие мелочи внимание. Отказать могут только в том случае, если сумка или видеокамера не умещаются на полке для багажа или под сиденьем, напомнил председатель Союза потребителей России Петр Шелищ.
Но, как показывает практика, иногда внутренние инструкции для персонала не совпадают с общими воздушными правилами. Особенно это касается лоукостеров. В результате происходят скандалы и даже судебные разбирательства. Пассажиры массово жалуются в Ространснадзор на то, что их не пускают на борт даже с тем, что есть в списке разрешенных вещей. Например, представители одной из авиакомпаний требуют заплатить дополнительно к билету 2 тысячи рублей за рюкзак, которого нет в официальном списке, констатировали в службе. Устав судиться, перевозчики предложили отменить требования о 18 предметах и разрешить провозить в салоне только одну сумку весом не более 5 килограммов.
Возможно, это и имеет смысл, чтобы прекратить бесконечные разбирательства, уверен глава Союза пассажиров Кирилл Янков, но максимальный вес должен быть не менее 10 килограммов. С этим категорически не согласен ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ “Высшая школа экономики” Федор Борисов. По его словам, перечень разрешенных к провозу вещей ни в коем случае нельзя сокращать до одной сумки, сколько бы килограммов она ни весила. Есть хрупкое оборудование, которое в один мешок не запихнешь, – те же компьютеры, фотоаппараты, телефоны. Также надо в обязательном порядке разрешить провозить бесплатно детское питание, кресла для инвалидов и коляски. Так что список надо оставить, уверен Борисов.
Предложение по ужесточению норм ручной клади явно не в интересах потребителей, однако в не лучшем положении окажутся и сами авиакомпании, говорят эксперты “РГ”. Они не только не добьются увеличения прибыли, но и потеряют еще больше. К примеру, если запретить пассажирам брать на борт покупки из duty free, то воздушные гавани не получат выручки от продаж, отметил Федор Борисов. Это в свою очередь приведет к росту тарифов на обслуживание перевозчиков. И это еще полбеды.
Россияне, по словам Петра Шелища, просто могут отказаться от услуг российских авиакомпаний в пользу иностранных (там никаких ограничений нет) или вовсе пересядут на поезда. Туда можно будет взять и чемодан, и сумку с едой, и компьютер. Вес ручной в поездах не должен превышать 36 килограммов. А вес багажа, который нужно сдавать в отдельный вагон, может быть аж 75 килограммов.
Что касается чемоданов в багажном отделении самолета, то общие правила предусматривают сегодня минимальный вес в 10 килограммов. Это значит, что авиакомпании могут устанавливать свои ограничения сверх этой нормы, обычно это 20 килограммов, но может быть и 30. Разрешенный вес, как правило, зависит от грузоподъемности самолета.
Главное, чтобы минимальные права пассажира, которые прописаны в Воздушном кодексе РФ, никто не нарушал. Авиакомпании же предлагают и вовсе отменить норму о бесплатном провозе багажа, пассажиров хотят заставить платить за каждый “чемоданный” килограмм. Это позволит бюджетным перевозчикам предлагать провоз увесистого багажа как дополнительную услугу. Этого допустить нельзя, говорят эксперты.
Отдельный разговор про лоукостеры. Они зарабатывают именно на дополнительных услугах. Поэтому для таких компаний, возможно, и стоит сделать исключение и разрешить самим регулировать нормы провоза багажа. А пассажир пусть сам решает, что ему выгоднее, отмечает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ “Высшая школа экономики” Федор Борисов. Ведь иногда получается, что билет на лоукостер и доплаты за все дополнительные услуги в сумме выходят дороже, чем полет обычным перевозчиком.
