По итогам работы  IV Всероссийского Совещания НСБ“НСБ – Хранители России! Россия – территория без опасности!” был создан Оргкомитет по подготовке и проведению празднования 25-летия Негосударственной Сферы безопасности, событию, приуроченному к годовщине (11 марта 2017 года) со дня принятия ФЗ “О частной детективной и охранной деятельности в Российской Федерации”.

Председателем Оргкомитета был избран председатель КС НСБ России, председатель Комитета по обороне и безопасности Совета Федерации Федерального собрания Российской Федерации Озеров Виктор Алексеевич. В состав Оргкомитета также вошли: председатель Общероссийского Профсоюза НСБ, член Общественной палаты Российской Федерации Дмитрий Галочкин, заместитель председателя Комитета по безопасности предпринимательской деятельности ТПП РФ Анатолий Данилов, президент Саморегулируемой организации Ассоциация “Школа без опасности Сергей Саминский, председатель правления Ассоциации “КЦ РОСС” Александр Козлов, председатель исполкома Общероссийского профсоюза НСБ, исполнительный секретарь Координационного Совета НСБ России Сергей Хмелёв, пресс-секретарь КС НСБ России Марина Маркелова.

27 октября состоялось заседание Организационного комитета  по подготовке и проведению мероприятий, посвящённых празднованию 25-летия “Дня сотрудника НСБ России”.

Традиционное представительное мероприятие приобретет в следующем году истинно общероссийский масштаб, и должно стать важным значимым событием для Профессионального сообщества НСБ. Для достойного проведения приуроченных к торжественной годовщине мероприятий будут привлечены все наиболее крупные частные охранные организации и региональные координационные советы, создаваемые КС НСБ России, общественные объединения правоохранительной направленности, профсоюзы НСБ, союзы работодателей НСБ, объединения  бизнесменов-предпринимателей НСБ, производители технических средств обеспечения безопасности, детективы, ассоциации ветеранов правоохранительных органов, казачество, патриотические движения и т.д. Участниками встречи было выдвинуто предложение совместными организационными усилиями лидеров  отраслевых институтов гражданского общества, общественных объединений и некоммерческих организаций НСБ общероссийского и межрегионального уровня провести празднование на одной из самых авторитетных площадок России. Вопрос в настоящее время прорабатывается о проведении мероприятия в зале торжественных заседаний Администрации Президента Российской Федерации.

На заседании было отмечено, что на сегодняшний день необходимо разработать систему поощрения отличившихся сотрудников и предприятий отрасли, приуроченную к юбилею.

В своём выступлении заместитель председателя КС НСБ России Дмитрий Галочкин выразил уверенность, что: «Наш общий праздник – это подведение итогов, обозначение основных направлений будущего развития негосударственной сферы безопасности, награждение лучших в своем деле, а главное – это признание значимости труда частных охранников и многих специалистов, связанных с негосударственной сферой безопасности».

– За 25 лет НСБ как  отрасль прошла непростой путь развития, есть отдельные недостатки, но и неоспоримые победы. Сегодня мы можем уверенно говорить, что НСБ – это неотъемлемый компонент системы обеспечения безопасности в стране и, в то же время, значимая часть экономики России. В отрасли появились солидные предприятия с весомой Деловой репутацией, свои передовики и свои герои. Все это должно получить заслуженную оценку, – отметил председатель КС НСБ России Виктор Озеров.

Источник: http://psj.ru/saver_magazins/detail.php?ID=89263

У международного аэропорта “Калуга” появилась базовая авиакомпания

В целом результаты работы авиаперевозчиков в России в 2016 году не впечатляют. По данным Росавиации, объем перевозок воздушным транспортом с января по август упал на 10 с лишним процентов в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. При этом основные потери перевозчики понесли в сегменте международных перевозок — почти 20 процентов объема.

В первую очередь на перевозках негативно сказалось закрытие популярных направлений. Речь, конечно же, о любимых россиянами Турции и Египте. «Около 11 миллионов человек перевозили российские авиакомпании в Турцию и Египет. Мы лишились этих направлений прошлой осенью, на спаде сезона, поэтому реальные потери увидели только в этом году, когда летом в этих направлениях не полетели самолеты. Отчасти нам удалось компенсировать этот провал в перевозках за счет наших внутренних южных направлений, на которые переключились туристы», — говорит Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru.

Кроме того, многие авиакомпании еще осенью 2014 года начали сокращать частоту и отказываться от ряда международных направлений. Их цены перелетов в валюте стали не по карману российскому путешественнику. Рынок ощутил этот провал только сейчас.

К счастью, сокращение шло за счет снижения частоты рейсов. В результате российские путешественники не потеряли в выборе направлений. Даже появились новые маршруты. Это произошло за счет открытия полетов в небольшие, но привлекательные с туристической точки зрения зарубежные города.

К примеру, в словацкую Братиславу, испанскую Жирону и итальянский Бергамо. Их аэропорты не так загружены, как крупных городов. А у путешественников есть возможность сэкономить за счет некоторой удаленности размещения от культурных и курортных столиц с заоблачными ценами.

Удивительно, но тот же факт, который «спугнул» с российского рынка иностранных перевозчиков, привлек новых клиентов к отечественным авиакомпаниям.

«Российские перевозчики получили выгодное преимущество в сравнении с зарубежными, у которых стоимость билетов устанавливается в валюте и растет при скачке доллара и евро. Это привело к тому, что зарубежные перевозчики оказались дороги для россиян и массово ушли, к примеру, из региональных перевозок. Их место заняли российские авиакомпании, частично даже нарастив объемы внутренних перевозок», — сообщил Роман Гусаров.

Но не только российские путешественники проявили интерес к перелетам отечественными авиакомпаниями. «Девальвация рубля сделала российские компании интересными для транзитных пассажиров», — отмечает Роман Гусаров.

Теперь многие пассажиры из Китая путешествуют в Европу через Москву. При изменении курсов валют билеты наших авиакомпаний стали для них дешевле. «Например, нет прямого рейса Пекин — Прага. Если раньше азиатские путешественники выбирали европейскую авиакомпанию с пересадкой в одной из европейских столиц, то теперь они летят российскими перевозчиками с пересадкой в Москве», — говорит эксперт.

Зато внутренние авиаперевозки в 2016 году даже показали рост. По словам министра транспорта Максима Соколова, россияне стали активнее путешествовать внутри страны. Внутренние авиаперевозки, по данным министерства транспорта, выросли на 7 процентов, до 33 миллионов пассажиров.

Основной прирост, ожидаемо, дали туристические пляжные направления: Черноморское побережье Кавказа, Краснодарский край, Крым. Так, Краснодарский край дал прирост в 10 процентов, а Крым вообще — четверть. Правда, тенденция роста в этом году по пляжным направлениям замедляется. «В прошлом году аэропорт Симферополя удвоил пассажиропоток», — напоминает Роман Гусаров. Эксперт считает, что в этом году для такого роста резерв уже исчерпан.

Зато потенциал прироста есть в других направлениях. Например, его еще не исчерпали полностью Москва и Санкт-Петербург. Количество туристов в двух столицах неуклонно растет.

Растет туристический поток и в другие крупные города: Казань, Екатеринбург, Нижний Новгород. Но если рост числа туристов в города Центральной России не всегда происходит за счет авиаперевозок, задействуются и другие виды транспорта, то туристический прирост в Сибири, например, в Алтайском крае, Республике Алтай и на Дальнем Востоке, полностью можно зачесть на счет авиаперевозчиков.

Во многом посещение этих регионов растет за счет появления экономичных тарифов. Причем они нередко устанавливаются только на время проведения акций. Если раньше отправиться за Урал путешественнику часто стоило дороже, чем слетать в Европу, то теперь при грамотном подходе к приобретению билета отдыхать в России стало выгоднее.

И россияне уже учитывают этот тренд при планировании отдыха. Многие стали рассчитывать предполагаемый маршрут путешествия минимум за полгода, а то и за 8 -9 месяцев.

Источник: https://rg.ru/2016/10/17/inostrancy-stali-skupat-bilety-rossijskih-aviakompanij.html

Как профессионал с большим стажем прежде всего в области авиационной безопасности внимательно и скурпулёзно проштудировал опубликованный на сайте Минэкономразвития ОЧЕРЕДНОЙ проект Постановления Правительства об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности на воздушном транспорте, разработанный и согласованный определёнными ФЗ-16 «О транспортной безопасности» федеральными ведомствами (далее – Проект).

Многократно раньше сам высказывался на  тему системы законодательства о ТБ и АБ и внимательно прислушивался к мнениям специалистов и экспертов. Позитивной оценки ныне действующих Требований, установленных  приказом Минтранса №40 от 08.02.2011 г. (нынешний Проект по идеологии, структуре и содержанию на 90 % их повторяет) с их стороны не припоминается.

Подойдём к данному вопросу исключительно с профессиональной  и юридической точек зрения.

1. Об идеологии Проекта и его соответствии законодательству.

Идеология Проекта представляется максимально незамысловатой– разработчик сохранил в целом структуру, терминологию и даже сомнительно системный порядок изложения ныне действующего документа – Требований, утверждённых приказом Минтранса от 08.02.2011 г. №40. Между тем, как подчёркивают специалисты и, главное, показывает практика применения – это тупиковый путь, который породил две параллельные (и порой непересекающиеся) системы обеспечения безопасности на воздушном транспорте. Кстати, если сравнить Проект с аналогичными Требованиями для морского и речного транспорта, уже утверждёнными постановлением Правительства РФ №678 от 16.07.2016 г., то аналогия просматривается на 95%. И если в этом последнем документе хоть как то подчёркнуты особенности водного транспорта, то в Проекте специфики воздушного транспорта практически не просматривается. Но это же не значит, что её нет.

В своих рассуждениях на этот счёт мог бы сослаться на многочисленные документы и мнения экспертов отрасли (комитеты по АБ Ассоциации «Аэропорт», Ассоциации эксплуатантов, специалисты аэропортов «Домодедово», «Кольцово», ПАО «Аэрофлот» и др.), но для упрощения буду ссылаться на формулировки НИР «Проблемы транспортной безопасности, обусловленные правовыми коллизиями законодательства в области ТБ и законодательства в области ГА, в части касающейся выполнения международных обязательств РФ по обеспечению защиты ГА от АНВ в соответствии с международными стандартами ИКАО» (далее – НИР), выполненной в ноябре 2015 г. Институтом законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ (ИЗИСП) по заказу того же Минтранса РФ.

В данной НИР, ссылающейся, кстати, на вышеназванных экспертов, несмотря на ряд неточностей и спорных формулировок, сделан главный вывод о том, что в нашей стране формируются ( ябы сказал жёстче – уже сформированы) два самостоятельных правовых института: обеспечения авиационной безопасности (АБ) и обеспечения транспортной безопасности (ТБ). Несмотря на прямое указание в ФЗ-16 на то, что АБ является частью ТБ (ч.3 ст.4), фактически требования указанных институтов не соотнесены друг с другом и могут дублироваться или даже противоречить.

При этом оба рассматриваемых института отличает то, что значительный объем нормативного правового регулирования осуществляется на подзаконном уровне, преимущественно постановлениями Правительства и приказами Минтранса России, требования которых внутри каждого института во многом пересекаются. В то же время, размежевание институтов АБ и ТБ на подзаконном уровне лишь усугубляется.

Можно поспорить с выводами  ИЗИСП о невозможности устранения выявленных юридических дефектов путем внесения соответствующих изменений в Воздушный кодекс РФ и в ФЗ-16 и необходимости разработки и принятия специального федерального закона «Об авиационной безопасности». В нынешних условиях это, наверное, было бы контрпродуктивно. Но то, что гармонизация и согласование положений законодательства по АБ и законодательства по ТБ (с обязательным учётом стандартов и рекомендуемой практики ИКАО), особенно на подзаконном уровне, необходимы – практически ни у кого не вызывает сомнения.

К большому сожалению в рассматриваемом Проекте мы этого не видим. Складывается впечатление, что разработчики Проекта либо не читали итоговых документов вышеназванной НИР, либо совершенно не приняли их во внимание.

Иначе как объяснить то, что в Проекте совершенно нетответов на ряд ключевых вопросов:

–  какова судьба подзаконных нормативных актов по АБ (прежде всего постановления Правительства РФ №897 от 30.07.1994 г., ФАП «Требования авиационной безопасности к аэропортам», утв. Приказом Минтранса РФ №142 от 28.11.2005 г. и др.), вписываются ли они в новую систему или отменяются?

– как и в каком порядке применяются нормы международного законодательства – стандарты и рекомендуемая практика ИКАО (прежде всего положения Приложения 17 к Чикагской конвенции и Doc.8973)?

Подчеркнём при этом, что прямая ссылка на применение этих самых норм, обусловленных международными договорами РФ, имеется в ст.ст.5 и 9 ФЗ-16. Если мне при этом возразят, сказав, что это относится к процедуре оценки уязвимости и разработке планов обеспечения ТБ, сразу парирую – и ОУ и разработка планов осуществляется с учётом требований по обеспечению ТБ (опять же согласно положений вышеназванных статей         ФЗ-16).

Таким образом, рассматриваемый Проект не только не решает вопрос  гармонизации законодательства об АБ с законодательством о ТБ в части их упорядочения и согласования, но и во многом усугубляет ситуацию с существованием двух параллельных институтов. Это не только не вносит ясности в вопросы юридической квалификации данных понятий,  но и позволяет правоприменителю(как государственным органам, так и СТИ) расширительно толковать действительный их смысл и содержание в зависимости от конкретной ситуации, что является незаконным и недопустимым.

Между тем, решение задачиприведения законодательства по АБ и ТБ к единому знаменателю (с учетом норм и подходов, установленных стандартами и рекомендованной практикой ИКАО) позволило бы сформулировать единые обязательные к исполнению СТИ воздушного транспорта требования, устранив нормативные противоречия, при этом повысив эффективность мер  по защитеОТИ  и транспортных средств от угроз совершения АНВ.

2. О терминологии Проекта.

Несоответствие требований по обеспечению АБ и по обеспечению ТБ заложены уже в понятийных аппаратах, в частности, в дефинициях терминов «акт незаконного вмешательства».

Принципиальные различия (не устранимые никаким толкованием) имеются в зонировании территорий аэропортов и ОТИ («контролируемая зона (КЗ)» – «зона транспортной безопасности (ЗТБ)», «охраняемая зона ограниченного доступа» – «перевозочный и технологический сектора ЗТБ») в системе досмотровых мероприятий («предполётный и послеполётный досмотр» – «досмотр, дополнительный досмотр и повторный досмотр») и по ряду других позиций.

Отсутствие единого понятийно-категориального аппарата приводит к тому, что все усилия  правовой регламентации приобретают «лоскутный», а не системный характер, что нарушает принцип формальной определенности закона, предполагающим точность и ясность законодательных предписаний.

В статье 37 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.) [6] определено, что каждое Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации.

Конституционный Суд РФ неоднократно формулировал в своих постановлениях критерии определенности, ясности, недвусмысленности правовой нормы, поскольку принцип равенства всех перед законом может быть обеспечен лишь при условии единообразного понимания и толкования нормы всеми участниками отношений (постановления Конституционного Суда Российской Федерации от 06.04.2004 № 7-П[7], от 27.05.2008 № 8-П[8], от 21.01.2010 № 1-П[9]  и др.).

Между тем, рассматриваемый Проект, используя не только заложенные в ФЗ-16 термины, но и вводя новые (например, «критические элементы», «сектор свободного доступа ЗТБ» и др.) никак не решает данную проблему – не устанавливает единой терминологии (или, хотя бы, соотношение принятой в АБ международной терминологии с новой терминологией по ТБ).

3. О структуре Проекта.

Как уже было сказано выше разработчики Проекта практически полностью  повторили структуру документа, использованную в ныне действующих Требованиях, утверждённых приказом Минтранса РФ №40.

Вся структура укладывается в схему «Общие требования для ОТИ/ для ТС – Дополнительные требования для ОТИ/для ТС по категориям – Дополнительные требования для ОТИ/для ТС по уровням безопасности и категориям». При этом, каждая позиция содержит набор обязательных к исполнению требований не согласованных функционально. Например, перечисляются требования организационно-управленческого характера (подпункты 1-17 пункта 5), затем стоят функции реагирования на АНВ (п/п18-20, п. 5), потом  функции обеспечения пропускного режима (п/п 26-27, п. 5), досмотровые функции (п.п.28 п.5)и снова пропускные, организационно-управленческие и т.п.. И так во всём документе. Такая структура делает Проект бессистемным, плохо  воспринимаемым и трудным к исполнению.

Гораздо более предпочтительной выглядит структура, используемая в стандартах и рекомендуемой практике ИКАО (Приложение 17 и Doc.8973), ФАП «Требования авиационной безопасности к аэропортам» (при всех недостатках этого документа), основанная на систематизации мер (стандартов, требований) по защите от АНВ по функциональному принципу: а) управление системой безопасности; б) силы обеспечения ТБ (АБ); в) организационные функции (включая зонирование аэропорта или ВС, выделение специальных помещений, разработку внутренних организационно-распорядительных документов и т.д.) ; г) обеспечение пропускного и внутриобъектового режимов; д) досмотровые мероприятия, в т.ч. с использованием технических средств досмотра; г) наблюдение и собеседование (профайлинг), в т.ч. с использованием технических средств ; е) охрана ОТИ или ТС; ж) реагирование на подготовку и совершение АНВ (действия при чрезвычайных ситуациях); з) проверка и оценка состояния системы безопасности. Именно такаяструктура документа будет чётко отвечать на вопрос – из каких элементов состоит система обеспечения ТБ (читай АБ) на ОТИ/ТС ( если хотите – что включает в себя обеспечение ТБ(АБ)). А уже внутри каждого из элементов системы прописать дополнительные меры по категориям и уровням безопасности. И, конечно же, документ должен начинаться с четко установленных терминов и определений (и их соотношения), что, с одной стороны, позволит обеспечить единое понимание и применение, с другой – разгрузит его от бесконечных повторений.

Такая структура, по моему твёрдому убеждению, не только обеспечит более системный характер документа, но и обеспечит гармонизацию норм АБ и ТБ, а также их соответствие нормам международных договоров РФ.

4. О стиле изложения положений Проекта.

Одним из непонятных элементов Проекта является практически дословное повторение ряда положений ФЗ-16. Например, п.3 (Перечень уровней безопасности и порядок их объявления
при изменении степени угрозы совершения АНВ в деятельность транспортного комплекса (далее – АНВ) устанавливаются в соответствии с частью 2 статьи 7 ФЗ “О транспортной безопасности”) даёт ссылку на эту самую статью 7.Но, позвольте, такой перечень и порядок уже установлен постановлением Правительства РФ №940 от 10.12.2008. так не правильнее ли дать ссылку на это постановление?

Проект перегружен позициями, которые трудно прочитать и которые содержат  слова и определения, не несущие смысловой нагрузки. Например, подпункт 9 пункта 5 гласит «…- схема размещения технических систем и средств досмотра, включающего мероприятия, осуществляемые в целях обеспечения транспортной безопасности, по обследованию физических лиц, транспортных средств, грузов, багажа, ручной клади и личных вещей, находящихся у физических лиц, и иных материально-технических объектов (далее – объекты досмотра), направленные на обнаружение оружия, взрывчатых веществ или других устройств, предметов и веществ, в отношении которых в соответствии с правилами проведения досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности, устанавливаемыми в соответствии с частью 13 статьи 12² Федерального закона «О транспортной безопасности» (далее – правила проведения досмотра), предусмотрен запрет или ограничение на перемещение в зону транспортной безопасности или ее часть (далее – предметы и вещества, которые запрещены или ограничены для перемещения), а также на выявление лиц, не имеющих правовых оснований для прохода (проезда) в зону транспортной безопасности или ее часть (далее – досмотр), на объекте транспортной инфраструктуры для выявления предметов и веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения».При детальном анализе весь этот малоудобоваримый оборот можно уложить в формулировку «схема размещения технических систем и средств досмотра, а также мероприятия по осуществлению досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра в соответствии со ст.12.2 ФЗ «О транспортной безопасности» и Правилами досмотра» без какого-либо ущерба смыслу позиции.

Таких примеров, содержащихся в Проекте можно привести множество. Как раз применение единой терминологии, о которой сказано выше, а также ссылок на уже имеющиеся позиции   других нормативных документов, могли бы значительно разгрузить документ и сделать его более воспринимаемым и функциональным.

6.О противоречиях и коллизиях положений Проекта.

Помимо противоречий с воздушным законодательством и международными договорами РФ Проект содержит внутренние коллизии, создающие дополнительные трудности в его реализации для СТИ и перевозчиков.

Приведу ряд примеров. Подпункт19) пункта 5документа гласит «реализовать предусмотренные планом объекта транспортной инфраструктуры дополнительные меры при изменении уровня безопасности в сроки, не превышающие 4 часов с момента получения решения об изменении степени угрозы совершения акта незаконного вмешательства или информации об объявлении (установлении) уровня охраны в отношении объекта транспортной инфраструктуры». Если в отношении уровней безопасности никаких вопросов не возникает (см. вышеназванное постановление Правительства РФ №940), то о каком, простите, уровне охраны идёт речь? Что-то не припомню о позициях ФЗ-16 и других нормативных правовых актов по ТБ, которые регламентировали бы уровни охраны (да и вообще охрану) в целях обеспечения ТБ.

Или возьмём подпункт 41) пункта 5(« передавать уполномоченным представителям подразделений органов Федеральной службы безопасности Российской Федерации и (или) органов внутренних дел выявленных нарушителей, идентифицированное оружие, боеприпасы, патроны к оружию, взрывчатые вещества и взрывные устройства, ядовитые или радиоактивные вещества в случаях, предусмотренных частью 10 статьи 12² Федерального закона “О транспортной безопасности”). Внимательно читаем ч.10 ст. 12.2 и видим, что он регламентирует только информирование органов ФСБ и МВД при идентификации выявленных вышеназванных предметов, веществ и нарушителей для принятия мер реагирования в соответствии с их компетенцией. Никакой передачи этих самых предметов, веществ и нарушителей  закон не регламентирует.

Других примеров коллизий и противоречий в Проекте также достаточно много.

Подведём некий итог. Предложенный Проект несёт в себе системные недостатки, изложенные выше, посему требует значительной доработки (вернее – переработки). Принятие его в представленном виде сохранит существование двух параллельных систем безопасности на воздушном транспорте, что никак не способствует повышению эффективности противодействия потенциальным и реальным угрозам АНВ.

(отклик на публикацию проекта постановления Правительства РФ об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности на воздушном транспорте )

В.В.Шестернин – директор ООО «Кубанский учебно-методический Центр «Транспортная безопасность»

Внимательно следя за публикациями в профессиональных СМИ об актуальных вопросах обеспечения транспортной безопасности с удивлением для себя пришёл к выводу о практическом отсутствии дискуссии в профессиональном сообществе на тему такого важнейшего элемента построения системы как аттестация сил обеспечения транспортной безопасности (силы ОТБ). Между тем, как представляется, актуальность данной темы в н.в. выходит на первый план, поскольку без профессионально подготовленных и аттестованных кадров любая система не сможет успешно и эффективно функционировать. Это собственно и стало побуждающим фактором для написания данной статьи.

Минуло более двух с половиной лет с момента введения в Федеральный закон №16-ФЗ «О транспортной безопасности» (ФЗ-16) обязательного института «аттестация сил обеспечения транспортной безопасности» (ст.12.1). Нет необходимости рассуждать на тему – чем руководствовался законодатель вводя в закон данную норму (кстати, автор является её последовательным сторонником). Как говорится, решение принято, его надо исполнять. Но, к великому сожалению, с исполнением у нас получается «как всегда». До н.в. в стране не аттестован ни один сотрудник сил ОТБ (не считая тех 38 человек, которые аттестованы Росжелдором в т.н. «тестовом порядке» и которые собственно не являются сотрудниками субъектов транспортной инфраструктуры (СТИ) или подразделений транспортной безопасности (ПТБ), которые непосредственно занимаются обеспечением транспортной безопасности на объектах). Ситуация до боли напоминает события 5-6 летней давности, когда СТИ с 2007 г.  не могли приступить к реализации положений первой редакции ФЗ-16 из-за банального отсутствия основополагающих документов – требований по обеспечению ТБ, которые, напомню, появились только в феврале 2011 г. (как реакция на теракт в аэропорту «Домодедово»). Почему так происходит и к чему это может привести? Попробуем, как говорится, разложить вопрос по полочкам.

Начнём с главного. Поскольку согласно законодательства аттестация сил ОТБ является обязательным элементом системы транспортной безопасности, а СТИ и ПТБ имеют право привлекать на работы, непосредственно связанные с ОТБ,  только аттестованных лиц, на сегодняшний день де-юре все СТИ и перевозчики осуществляют свою деятельность по обеспечению транспортной безопасности незаконно. А это значит, что есть все основания для привлечения их к административной ответственности. Справедливости ради надо сказать, что ответственные должностные лица Ространснадзорапока  относятся к данной норме в высшей степени избирательно. Чего не скажешь о транспортной прокуратуре, сотрудники которой продолжают исповедовать принцип соблюдения «буквы закона», не принимая во внимание различные «мелочи», как то, например, что процедуры аттестации к компетентных органах фактически не начаты.

Теперь о нормативном обеспечении процесса аттестации. Постановление Правительства РФ №172 «О порядке аттестации сил ОТБ» издано в январе и вступило в силу в августе 2015 г. В целом утверждённые постановлением Правительства Правила аттестации достаточно чётко и последовательно устанавливают процедуру аттестации. Но, данный документ, как и сам ФЗ-16, к сожалению, является бланкетным (отсылочным) и содержит ряд позиций, которые должны быть реализованы Министерством транспорта, МВД и компетентными органами (федеральными агентствами, подведомственными Минтрансу). А вот тут-то, как говорится, и «собака зарыта». Внимательно слежу за соответствующими разделами официальных сайтов Минтранса, Росавиации, Росжелдора, Росморречфлота и Росавтодораи обнаруживаю на них почти «стерильную чистоту» относительно порядка, процедуры и результатов аттестации (исключение, в определённой степени, составляет сайт Росжелдора). В течение 1,5 лет с момента издания вышеназванного постановления Правительства аккредитованы только две аттестующие организации (ООО ЦПА «Транспортная безопасность» – в реестре Росавиации и ООО «Вентран-телеком» – в реестре Росжелдора, обе известные среди профессионалов фирмы, входящие в Ассоциацию «Транспортная безопасность»), которые не могут в полном объеме выполнять возложенные на них задачи из-за нормативной неурегулированности этих самых процедур аттестации. Минтранс России и МВД России, издав соответствующие приказы №№ 306, 307, 325 от 2015 г.и №1203 от 21.12.2015 г., формально выполнили предписания постановления Правительства №172 и могут, как говорится, «спать спокойно». Правда, на практике, СТИ зачастую не могут получить в местных органах МВД заключения о возможности допуска лица к работам, непосредственно связанным с ОТБ (обязательный элемент процедуры аттестации) по одной простой причине – там не знают что это такое (т.е. не знают о существовании приказа МВД № 1203). Ну да это мелочи. Компетентные органы до сих пор не продвинулись (по крайней мере профессиональное сообщество не знает как они продвинулись) в вопросе определения перечня вопросов для проверки знаний, умений и навыков, методики проверки личностных (психофизиологических) качеств отдельных категорий сил ОТБ. А это значит, что практические процедуры аттестации до н.в. не определены, что предопределяет практическое «нулевое» состояние процесса аттестации во всех отраслях транспорта.

Теперь ещё об одном, не менее важном. Как говорится – а судьи кто? Логика процесса  любой аттестации (равно как и обучения) предполагает, что те, кто аттестует должны быть сами «на голову выше» аттестуемых, т.е. профессионалами в высшей степени. Это же относится к сфере аттестации сил ОТБ. Наверное, такое понимание закладывал в суть вопроса и законодатель.  Далёк от мысли говорить о непрофессионализме тех, кто имеет отношение к процедуре аттестации в компетентных органах и аттестующих организациях, тем более, что многих из них знаю лично как грамотных и ответственных людей. Но поступающая информация даёт основание полагать, что мы, в определённой мере, скатываемся к профанации в данном вопросе. Приведу один показательный пример. Федеральное дорожное агентство, пользуясь правом, предоставленным ему п.5.1 статьи 1 ФЗ-16, своим приказом от 30.03.2016 г. №480 наделило полномочиями органов аттестации сил ОТБ 59 федеральных автономных учреждений – территориальных центров подготовки и повышения квалификации кадров, в которых оно является учредителем. Так вот, обращение в ряд из них конкретных СТИ за разъяснениями по процедуре аттестации поставило сотрудников этих самых центров в так называемый «ступор». Они не только не ведают об аттестации, но и не знают вообще что такое транспортная безопасность (!!!). Это конечно вопиющая ситуация. Но, боюсь, что «болезнь заразна» – федеральные агентства, из-за крайней ограниченности кадровых ресурсов (что объективно), начнут массово передавать полномочия «на места», где профессионализм аттестующих, мягко говоря, под большим вопросом. При этом я не говорю об аттестующих организациях (которые будут проводить фактически всю работу по аттестации), сама процедура аккредитации которых предполагает обязательное наличие профессионально подготовленных кадров. Но ведь решение об аттестации (или отказе в аттестации) принимает не аттестующая организация, а орган аттестации.

Нельзя не затронуть и ещё один вопрос. Отдельные организации, благодаря ряду законодательных и нормативных положений, получают вообще эксклюзивные права. Так ФГУП “Ведомственная охрана Минтранса России” и ФГУП “Ведомственная охрана железнодорожного транспорта”, являясь априори подразделениями транспортной безопасности, получают (или  уже получили) одновременный статусорганизаций, осуществляющих образовательную деятельность, аттестующих организаций и органов аттестации. Т.е. в вопросе профессионализма сил ОТБ они будут «вариться в собственном соку”. Не исключаю, что с т.з. государственных интересов так и надо и этот самый “сок” будет исключительно качественным. Но, во-первых, тогда в законодательстве надо чётко зафиксировать эту самую эксклюзивность. А, во-вторых, действующая практика взаимодействия СТИ и ведомственной охраны даёт очень много отрицательных примеров.

Подведём некие итоги из изложенного. Смысл и потенциал, заложенные законодателем в институт аттестации, а именно, повышение профессионализма сил ОТБ и недопущение попадания в систему т.н. «случайных лиц», в н.в. не реализованы и вряд ли будут реализованы в ближайшее время.  Сама процедура аттестации оттягивается на неопределённое время и рискует превратиться в формальный процесс. Но, в таком случае, говорить о повышении эффективности системы обеспечения транспортной безопасности говорить можно только с очень большой натяжкой. Что нужно сделать для корректировки процесса? Как представляется, это должны быть следующие меры:

– скорейшее издание компетентными органами всей необходимой документации для практического «запуска» процедур аттестации;

– определённые ограничения в передаче полномочий органов аттестации в организации, которые не готовы выполнять такие функции;

– четкие профессиональные критерии участия лиц в аттестационных комиссиях ( н-р, обязательная служба в правоохранительных органах, работа в структурах безопасности, наличие профессиональной подготовки в сфере ОТБ);

– издание Минтрансом специальной типовой дополнительной профессиональной программы повышения квалификации (переподготовки) для сотрудников федеральных органов исполнительной власти и подведомственных им организаций, имеющих отношение к системе ОТБ, а также обязательная подготовка этих сотрудников по данным программам.

(материал к VВсероссийской Конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму-2016»)

В.В.Шестернин – директор ООО «Кубанский учебно-методический Центр «Транспортная безопасность»

Сначала будут проведены тщательная экспертная правовая и экономическая оценка, широкое общественное обсуждение, рассказали в Минтрансе. Полученные результаты будут проанализированы и вынесены на рассмотрение правительства.

В первую очередь Минтранс нацелен на создание условий для уменьшения времени прохождения государственного контроля, ликвидации очередей и сокращения времени простоя транспортных средств и грузов на границе, в том числе за счет введения электронной очереди, а также создания максимально комфортных условий прохождения государственной границы.

Кроме того, в Минтрансе прорабатывают возможность разрешить бизнесу открывать на границе с другими государствами логистические сервисы, оказывать аптечные услуги, поставить банкоматы и капсульные гостиницы. Это должно привлечь внебюджетные инвестиции для развития пунктов пропуска.

Вопрос реформирования системы содержания и развития пунктов пропуска находится в стадии проработки после августовского заседания Государственной пограничной комиссии, пояснили “РГ” в Минтрансе.

Источник: https://rg.ru/2016/10/14/mintrans-vzimanie-platy-za-peresechenie-granicy-ne-kosnetsia-fizlic.html

С 18 по 19 октября 2016 года в Москве (ВДНХ, павильон № 75) одновременно и на одной площадке с ХХ Юбилейной международной выставкой средств обеспечения безопасности государства «Интерполитех-2016» пройдет Форум негосударственной сферы безопасности (НСБ) «Безопасная столица».

На Форуме запланирована не только обширная экспозиция, но и разнообразная деловая программа. Мероприятия деловой части пройдут под руководством дирекции Форума: научно-практические конференции, заседания и круглые столы, посвященные проблемам взаимодействия НСБ с государственными органами, обеспечения безопасности граждан, социальных объектов, вопросы общественного контроля, повышения эффективности использования технических средств и ряду других насущных вопросов.

Тон деловой программе Форума НСБ 18 октября задаст конференция «Стоимость и качество охранных услуг. Противодействие демпингу. Деловая репутация».

Далее состоится пленарное заседание на тему взаимодействия органов государственной власти и местного самоуправления Москвы с институтами гражданского общества города в свете реализации Стратегии национальной безопасности и Концепции обеспечения общественной безопасности в РФ.

В течение всего дня будут работать секции: Участие охранных предприятий в обеспечении безопасности социальных объектов. Опыт, задачи, проблемы и пути их решения; Общественный контроль при формировании государственного и муниципального заказа на услуги охраны; НОУ охранной деятельности города Москвы; Практика применения средств обеспечения общественной безопасности г. Москвы.

19 октября планируется провести Деловой завтрак с участием представителей органов власти, лидеров НСБ и руководства регулятора негосударственной охранной деятельности «Росгвардии». Актуальные вопросы дальнейшей интеграции сил и средств НСБ в общенациональную систему обеспечения общественной безопасности: концептуальные, нормативно-правовые и практические аспекты будут рассмотрены на пленарном заседании в этот же день.

В работе деловой и выставочной программы Форума примут участие руководители и специалисты органов государственного управления, федеральных и региональных органов исполнительной власти, органов власти города Москвы, специалисты индустрии безопасности.

Организаторами Форума выступают: Координационный совет НСБ России и города Москвы, Комитет по обороне и безопасности Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации, Общественная палата Российской Федерации,  ООПН «Безопасная столица», Общероссийский Профсоюз НСБ, Ассоциация индустрии безопасности, ЗАО «ОВК «БИЗОН», Ассоциация «КЦ РОСС», СРО «Школа без опасности», Ассоциация «Контркриминал», Ассоциация технических средств безопасности и другие.

Приглашаем Вас и Ваших представителей принять участие в работеФорум НСБ «БЕЗОПАСНАЯ СТОЛИЦА», который пройдет в период с 18 по 19 октября 2016 года в Москве (ВДНХ, павильон № 75)(дополнительная информация http://psj.ru/ http://forumnsb.ru в разделе «Деловая программа» ).

Время торжественного открытия Форума НСБ «БЕЗОПАСНАЯ СТОЛИЦА»  – 18 октября 2016 г., в 10:00

Дополнительная информация:  Хмелев Сергей Олегович по телефону:  +7(903)711-92-05

Подтверждение об участии в мероприятии от Вас или от Вашего представителя просим направить до 14 октября 2016 года: Маркелова Марина Владимировна по телефону: +7(985)123-46-98, e-mail: tur–marin.74@mail.ru

Деловая программа Форум негосударственной сферы безопасности (НСБ) «Безопасная столица».

Источник: http://psj.ru/saver_magazins/detail.php?ID=89033