Через Калугу проложат скоростное метро из Китая
Проект высокоскоростного метро из Китая в Европу через Калугу и Москву был представлен на международном форуме “ГЧП – синергия успеха” в Калуге. Как отметил российский координатор проекта “Форум городов Нового Шелкового пути” директор департамента внешних связей ОАО “Скоростные магистрали” Эрнест Султанов, проект имеет две составляющие – Евразийское скоростное метро и Евразийское грузовое метро.
По словам Султанова, реализация проекта может начаться уже в будущем году с создания скоростной железной дороги “Москва – Минск”. В будущем высокоскоростное метро, станциями которого станут города Евразии, должно соединить Китай и Европу через Россию.
– Это метро между Китаем, Европой и Россией, – рассказал Эрнест Султанов. – У нас будет быстрый эффективный способ передвижения, он позволит перемещаться быстро на большие расстояния. Города станут станциями Евразийского метро.
В настоящее время, утверждает координатор проекта, завершается проектирование метрополитена. С одной стороны, это поможет резко увеличить грузопотоки, с другой – повысить мобильность населения, на что проект в первую очередь и рассчитан. Калуге предложено присоединиться к проекту, который вскоре будет более подробно представлен губернатору региона. Речь идет о высокоскоростном железнодорожном сообщении между Калугой и Москвой, что сократит время в пути с трех часов до 40-50 минут.
Сейчас между индустриальным парком “Восино” в Калужской области и китайским грузовым портом Далянь уже курсируют грузовые поезда в рамках проекта “Нового Шелкового пути”. Поэтому Калуга, как отмечали на форуме представители региона, также заинтересована в проекте Евразийского грузового высокоскоростного метро. Он не требует дополнительных инвестиций и будет реализован совместно с РЖД. Предполагается привлечь на железнодорожный транспорт до 15 – 20 тысяч интермодальных контейнеров – обычных цистерн, только шире и длиннее тех, которые используются сейчас. Это повысит экономическую привлекательность городов-участников. А Калужской области с учетом ее промышленного и инвестиционного потенциала есть, что получать, и есть, что отправлять.
Количество авиапутешественников за 20 лет удвоится
В ближайшие два десятка лет количество авиапассажиров в мире может удвоиться, прогнозирует Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA). Но наша страна вряд ли поддержит этот мировой тренд, говорят эксперты “Российской газеты”.
Увеличение перевозок ждет не все страны – там, где и сегодня развито авиасообщение, серьезного прироста пассажиров не будет. Самые низкие темпы увеличения окажутся в Европе – всего 2,5 процента в год. Общий объем европейского рынка может достигнуть 1,5 миллиарда пассажиров.
Эксперты IATA уверены, что активный рост авиапутешественников ожидается на развивающихся рынках. За последнее десятилетие их доля в общем объеме пассажирских перевозок возросла с 24 до 40 процентов. Наибольший потенциал роста авиаперевозок у “черного” континента. Пассажиропоток африканских стран будет прибавлять в объеме перевозок 5,1 процента в год. Также наращивать количество пассажиров будет Ближний Восток, от этого мирового региона ждут прирост в 5 процентов в год.
Третьим по динамике будет регион Юго-Восточной Азии. Он прибавит 4,7 процента в объеме.
Через двадцать лет это приведет к изменению списка стран – лидеров по объему авиаперевозок. Китай к 2029 году может сместить США с позиции самого крупного мирового авиарынка, Индия к 2026 году потеснит занимающую сегодня третье место Великобританию. Индонезия войдет в топ-10 ведущих рынков.
Однако даже сами эксперты IATA утверждают, что удвоение пассажиропотока за 20 лет возможно только в условиях отсутствия серьезных экономических потрясений и ограничений на пути развития отрасли.
Российские эксперты между тем уверены, что сейчас не самое лучшее время, чтобы делать такие долгосрочные прогнозы. В 2016 году наша авиационная отрасль просела в объемах перевозок.
“В среднем российские авиакомпании перевозят 90 миллионов пассажиров в год. Но в этом году столько не будет, мы примерно на 5,8 миллиона пассажиров отстаем от показателей прошлого года за девять месяцев. И маловероятно, что сможем поправить статистику до конца года”, – говорит Владимир Тасун, президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта.
Пассажирские авиаперевозки в России за январь – сентябрь снизились на 7,9 процента. Причем сильнее всего пострадали международные направления, объем перевозок на которых сократился на 15,4 процента до 3,4 миллиона человек.
Значительно увеличить
пассажиропоток в России можно только в случае изменения географии полетов
Объем перевозок на внутренних линиях, напротив, продемонстрировал рост на 4,7 процента (внутренними рейсами воспользовалось 5,7 миллиона человек). Однако этот рост недостаточен, чтобы компенсировать потери российских авиакомпаний от потерь на зарубежных направлениях.
Внутренние перелеты могли бы стать драйвером роста для российского рынка авиаперевозок, однако серьезного увеличения можно ждать только при изменении географии полетов. Сегодня соседние регионы имеют авиасообщение только с Москвой и Санкт-Петербургом, в итоге в поездках между регионами россияне выбирают поезд.
Сегодня решена часть проблем, которые существенно подорвали отрасль в течение года. Турция открыта для чартеров, с Египтом ведется активная работа, результатом которой должно стать скорейшее возобновление полетов между странами. Но эксперты не готовы прогнозировать восстановление прежних объемов пассажироперевозок российских авиакомпаний, тем более говорить о росте. “Покупательская способность рубля падает, а при низком уровне потребления россияне не будут массово летать на самолетах”, – говорит Владимир Тасун.
Источник: https://rg.ru/2016/11/07/iata-sprognozirovala-mirovoj-rost-chisla-aviapassazhirov-v-dva-raza.html
Читать далее →Конференция «Управление рисками при перевозке грузов как инструмент повышения эффективности транспортно-экспедиторской компании»
27 октября 2016 года по приглашению Торгово-промышленной палаты Республики Татарстан и САО «ВСК», члены Правления Ассоциации и НОЧУ ДПО «Учебный центр «Транспортная безопасность» приняли участие в работе Конференции «Управление рисками при перевозке грузов как инструмент повышения эффективности транспортно-экспедиторской компании».
Так же в работе Конференции приняли участие представители Министерства транспорта Республики Татарстан, ТПП РТ, ГИБДД МВД по Республике Татарстан, Ространснадзора и транспортного комплекса Республики Татарстан. До участников Конференции были доведены требования контрольно-надзорных органов, инновационные проекты в обеспечении безопасности перевозок.
САО «ВСК» предложил перевозчикам различные программы страхования, в том числе новую многоуровневую систему страхования грузов.
Председатель Правления Ассоциации Свешников Александр Николаевич выступил с докладом «Актуальные вопросы подготовки и аттестации сил обеспечения транспортной безопасности на предприятии транспортного комплекса».
В своем докладе Председатель Правления обратил внимание участников Конференции на исполнение требований Постановления Правительства РФ от 14 сентября 2016 года № 924, а также на особенности прохождения процедуры аттестации и обучения сил транспортной безопасности.
Читать далее →Поздравление Министра транспорта Российской Федерации с Днём народного единства Президенту и Председателю правления Ассоциации “Транспортная безопасность”
К чему приводят полеты самолетостроителей-самоучек
Интерес к строительству самодельных летательных аппаратов возрос. И вместе с ним увеличилось количество несогласованных полетов. Зачастую современные Кулибины с помощью информации в Интернете собирают самолет и пилотируют его без регистрации, разрешений и необходимой подготовки. В результате такие полеты все чаще заканчиваются трагедией.
“Мы – инопланетяне”
Так, этой осенью сразу два самодельных летательных аппарата разбились в один день. В Тульской области, недалеко от трассы “Крым”, упал вертолет, в Рязанской, рядом с аэродромом Протасово, разбился самолет. В тульском случае обошлось без жертв – пилот и пассажир получили травмы, но остались живы. Рязанский пилот – 57-летний бывший военный инженер Олег Колчин – погиб.
Как сообщили в ГУ МЧС по Тульской области, самодельный вертолет упал в районе деревни Тайдаково, в 300 метрах от трассы М-2 “Крым”. Регистрационных знаков на нем не было. Разрешения на полет – тоже. Выехавшие на место крушения спасатели пострадавших не обнаружили, серьезных разрушений на земле также не выявили. Причины падения устанавливают специалисты Следственного комитета.
Журналисты одного из тульских информационных агентств, ставшие свидетелями крушения вертолета, рассказали, что сразу к месту трагедии подъехали какие-то люди. Они забрали пострадавших и обломки аппарата. Представиться наотрез отказались. “Мы – инопланетяне”, – отмахнулись от всех вопросов. Впрочем, полиция довольно скоро установила хозяев разбившегося летательного судна.
– Не понимаю, зачем они этим занимаются, – удивляется один из тульских силовиков, попросивший не называть его. – Хочешь летать – иди в официальные аэроклубы, где все нормально с техникой безопасности. Конечно, и там бывают ошибки, но все же порядка больше. Ведь бьются же эти самоделки! И люди гибнут…
Рязанский случай аналогичен: тоже самодельный летательный аппарат без регистрационных знаков и разрешения на вылет. По словам помощника прокурора Рязанской транспортной прокуратуры Евгения Баканова, падение самолета произошло примерно на высоте 10-15 метров при развороте. По предварительным данным, причиной крушения могли стать ошибка пилота (в тот день был сильный ветер) и техническая неисправность.
Самолет разрабатывался и строился энтузиастами в течение нескольких лет. По словам руководителя рязанского спортивного авиационно-технического клуба “АЭРО-МИКС” Александра Моисейкина, погибший пилот был опытным и осторожным, бесконечно влюбленным в небо. Это второй его самолет: первый строил сам, этот – вместе с друзьями, такими же энтузиастами. Делали его они лет десять – первоначально с одним мотором, потом добавили второй. Какие-то идеи черпали из Интернета…
К сожалению, самолеты Кулибиных бьются довольно часто – практически ежемесячно
– Он был влюблен в небо, готов был на палке летать. У него дома самолет, который собирал из деревяшек, – рассказал товарищ погибшего заслуженный врач РФ Владимир Юдин. – Нельзя ограничивать этих людей, это только приведет к трагедии. Надо открывать им дорогу, чтобы они реализовывали свое творчество, а не где-то на коленке делали…
Самолет из чемодана
В связи с этими случаями я вспомнила встречу в Рязани – с фанатом сверхмалой авиации, самоучкой Виктором Дмитриевым. Его разборный самолет, весивший меньше, чем пилот, попал в Книгу рекордов Гиннесса, а его самого называли гением. Я приехала к нему в Соколовку на окраине Рязани. Мы сидели во дворе маленького домика и пили компот, который хозяин сам сварил с утра – “извини, угостить больше нечем”. И я пыталась получить ответ все на тот же вопрос: зачем? Зачем надо вовсе не богатому семейному человеку тратить все: время, деньги – на столь затратное и странное увлечение?
По его словам, авиацией он “заболел” года в четыре, когда отец (авиационный инженер) впервые взял его в полет и даже разрешил подержаться за штурвал. Это был 1949 год. Семья переезжала с одной авиабазы на другую, так что детство прошло среди самолетов. Конечно, Виктор мечтал стать летчиком. Но поступить в училище не получилось. Окончил профтехучилище, работал шофером. И в какой-то момент решил сам строить самолеты. Правда, первые его модели так и не полетели. Потом понял, что не хватает знаний. Начал изучать техническую литературу. Первый дмитриевский самолет взлетел в 1970-х.
Сначала просто оторвался от земли, и это уже был прорыв, через несколько лет он уже сделал на своем детище круг над полем.
Виктор Павлович сделал около тридцати самолетов, материалы для которых собирал на авиасвалках, моторы брал от списанных спортивных мотоциклов. И практически все испытывал сам: “Если человек не умеет летать, то и технику разобьет, и сам покалечится”. А потому создал несколько моделей учебных аппаратов, на которых отрабатывал технику пилотирования.
Все самолеты Дмитриева отличаются малыми размерами, легкостью и разбираются почти как конструктор. Впервые его модели получили высокую оценку в 1984 году на слете СЛА в Коктебеле. Затем в 1992 году – на Международном авиасалоне в США, на следующий год он выставлял свое детище на Международном авиасалоне в Германии – и вновь успех. В 2010 году самолет Дмитриева получил золотую медаль Международного салона “Архимед” в номинации “Транспорт и коммуникации”. Самолет Х-14Е выставлялся на MAX-2013 и вновь привлек внимание специалистов и зрителей.
– Про свои самолеты могу сказать, что по техническим характеристикам они дадут фору лучшим европейским и американским образцам, – не без гордости замечает Виктор Павлович.
Но особая гордость конструктора – самолет X-14d. По его словам, в этой модели воплощены почти все его идеи. В результате получился аппарат, весящий меньше, чем пилот. Так, вес самолета – 46 килограммов, скорость – 55 километров в час, мощность двигателя – 42 лошадиные силы, грузоподъемность до 90 килограммов. К тому же складывается в ящик длиной один метр. На Всемирном авиасалоне в США этот “муравей” собирал толпы – его даже ленточкой оградили, чтобы не растоптали.
И мы идем смотреть это чудо… в спальню. Виктор Павлович достает из-за кровати крылья, другие детали вытаскивает из-под кровати и несет все это во двор. Здесь же на моих глазах начинает собирать свой самолет. Иногда просит меня что-то подержать – не потому, что нужна помощь, а чтобы я прикоснулась к этому действу. И вот самолет собран. Красавец с трудом помещается в маленьком дворике. “Хочешь попробовать?” – предлагает мне забраться на место пилота. Но в полете увидеть самолет не удалось: “Ну не с улицы же мне взлетать!” – говорит конструктор и тут же добавляет, что вообще-то мог бы – для разгона достаточно тридцати метров.
“Одно дело создать самолет, другое – его использовать”
Организацией и контролем за полетами занимается специально созданная Государственная корпорация по организации воздушного движения (ОВД) в РФ, в которой есть подразделение – “Аэронавигация Центрального региона”. За полетами, к примеру, в Тульской области следит филиал этого подразделения – Калужский центр организации воздушного движения. Это названия длинные, но на самом деле все вполне демократично: регистрируйся на сайте, согласовывай полетное время – все носит практически уведомительный характер. Хотя согласовывать необходимо даже полеты небольших беспилотников, не то что самолетов, пусть и самодельных. Как пояснил начальник службы движения калужского центра Владимир Симаков, каждый, кто поднимается в небо, должен соблюдать федеральные Правила использования воздушного пространства.
– Самодельные аппараты всегда и везде приветствуются, – считает Владимир Симаков. – Но должно соблюдаться законодательство. У нас демократичные правила использования воздушного пространства, так будьте цивилизованными людьми – соблюдайте их.
К сожалению, самолеты Кулибиных бьются довольно часто – практически ежемесячно. По словам эксперта, нередко бывает так, что человек с помощью интернет-информации собрал самолет и полетел – без регистрации аппарата, не учитывая рекомендации метеорологов, без подготовки к полету, а иногда и не научившись толком летать.
– Взлететь легче, чем посадить самолет, – поясняет Владимир Дмитриевич. – У каждого из этих аппаратов разная чувствительность к ветру. Часто у них в полете отказывает мотор. А пилоты непрофессиональные. Должна быть техническая проверка таких самолетов. Должна быть хотя бы минимальная подготовка пилотов. Одно дело создать самолет, другое – его использовать. За руль автомобиля никто же не садится, не получив навыков вождения. А в воздухе еще опаснее – на обочину в случае чего не съедешь.
Источник: https://rg.ru/2016/11/03/reg-cfo/k-chemu-privodiat-polety-samoletostroitelej-samouchek.html
Росавиация предложила увеличить штрафы для частных пилотов
Росавиация вновь настаивает на увеличение штрафов для пилотов авиации общего назначения, которые занимаются коммерческой перевозкой пассажиров. Хотя по российскому законодательству они могут только совершать полеты в личных целях.
Их небольшие самолеты и вертолеты не отвечают требованиям для коммерческой перевозки. Зачастую пилоты не проходят обучение и не получают специального допуска на коммерческие полеты.
Очередным поводом поднять проблему серых авиаперевозок стало сегодняшнее авиапроисшествие с вертолетом авиации общего назначения предприятия “Ельцовка” AS-350 (бортовой номер RA-07275, произведенный Eurocopter, Франция, в 2012 году, который имел право подниматься в небо до 18.09.2017), которое произошло в Сочи.
Вертолет, на котором было 6 человек, упал днем в районе улицы Цимлянская в Сочи. (Звонок об этом на телефон “01” поступил 14 часов шесть минут по московскому времени). “Вертолет упал на хозяйственную постройку, попутно повредив линии электропередач и два автомобиля на земле. Один человек погиб, другой находится в тяжелом состоянии, четверо получили ранения средней тяжести. Все пострадавшие доставлены в городскую больницу № 4”, сообщили в Росавиации.
По предварительным данным, обстоятельства указывают на то, командир вертолета совершал экскурсионный полет, то есть осуществлял коммерческую деятельность, предоставляя платную услугу. “Для авиации общего назначения выполнение коммерческих полетов напрямую запрещено действующим воздушным законодательством и является грубейшим нарушением”, подчеркнули в Росавиации.
Выяснением причин падения вертолета займется теперь комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) с участием специалистов Росавиации. Росавиация начнет проверку авиапредприятия “Ельцовка”, в парке которого числился вертолет.
Юристы хотят сделать нормы поведения на борту законом
Вопросы авиационной безопасности, которые волнуют всех без исключения – ведь все мы потенциальные пассажиры – довольно плохо урегулированы на законодательном уровне.
Такой вывод можно сделать по итогам Шестой конференции по воздушному праву, прошедшей в Санкт-Петербурге. Юристы в области воздушного права говорят о пробелах практически во всех сферах. Остро нуждаются в гармонизации законы об авиационной и о транспортной безопасности, которые сейчас в отдельных положениях едва ли не противоречат друг другу.
До сих пор законодательно не закреплена норма об обязательном досмотре на входе в аэропорт, введенная после терактов в Домодедово в 2011 году, и сотрудники аэропортов часто сталкиваются с несогласием граждан или даже прямым отказом.
Сейчас законы об авиационной и о транспортной безопасности едва ли не противоречат друг другу
– Необходимы изменения в Закон “О транспортной безопасности”. Нужна идентификация опасных веществ, – сказал начальник юридической службы “АэроМАШ – Авиационная безопасность” Александр Кажуро. –
Кроме того, специалисты опасаются, что охрана аэропортов будет полностью переложена на сотрудников авиационной безопасности: контроль входа и выхода, предполетный досмотр.
– Последние теракты в Европе показали, что два-три автоматчика могут пройти любой аэропорт насквозь и улететь, куда им надо, – продолжает Кажуро. – На этот случай следовало бы предусмотреть дислокацию спецподразделений или нацгвардии в логистической доступности.
Наконец, необходимо дать возможность членам экипажа воздушного судна проверять документы у нарушителей на борту, задерживать их с применением спецсредств, тех же наручников. Сейчас закон предписывает передавать авиадебоширов в руки полиции, но если права задержать их у пилота или стюарда нет, то сделать это трудно.
Кстати, особенно остро такая проблема может стоять на международных рейсах, где возникает вопрос юрисдикции и ответственности государства за происходящее на борту, конфликт юрисдикций или полное ее отсутствие. Широко известен пример, когда суд США отпустил двух граждан, устроивших драку на борту самолета, поскольку и борт не американский, и дебоширы – не граждане США, а конфликт произошел над открытым морем, то тесть вне границ какого-либо государства.
Но особенно неприятным может быть злоупотребление своей фактической юрисдикцией, отмечает член Национальной ассоциации воздушного права Анастасия Конюхова. К примеру, по политическим соображениям. Образец – дело Бразинскасов, которые в 1970 году совершили угон самолета в СССР. Отца и сына судили в Турции только за незаконное пересечение границы, хотя во время захвата они убили стюардессу.
Сейчас есть ряд международных нормативных актов, которые отчасти регулируют такие вопросы – Токийская, Гаагская и Монреальская конвенции. Но они не обязывают государство – например страну прилета – брать на себя ответственность за инцидент, если оно не имеет отношения к происходящему на борту. Для предупреждения таких ситуаций следует законодательно обеспечить более жесткие действия экипажа. Например, дать возможность не выпускать гражданина РФ по прилету и обеспечить его возвращение на родину ближайшим рейсом.
– Необходимо также повысить статус свода правил поведения на борту, – считает Конюхова. – Это не должен быть просто внутренний документ авиакомпании.
Источник: https://rg.ru/2016/11/01/chto-neobhodimo-izmenit-dlia-povysheniia-aviabezopasnosti.html
Читать далее →
В России будут развивать метро и канатные дороги
Общественный транспорт уходит с улиц. Правительство одобрило и внесло в Госдуму законопроект Минтранса о развитии так называемого внеуличного транспорта, который не задействует для перевозки пассажиров городские автодороги.
Дело в том, что автобусы, такси, троллейбусы сегодня сталкиваются с теми же сложностями, что и личные машины горожан, отмечается в отзыве правительства, – они стоят в пробках и движутся со скоростью потока. В такой ситуации сложно убедить автомобилистов пересесть на общественный транспорт – скорость передвижения везде низкая.
Решить эти проблемы в российских городах можно, уверены авторы проекта. Один из способов – развивать внеуличный транспорт: метрополитен, монорельс, железные дороги, фуникулеры и подвесные канатные дороги.
Сейчас не известно, какие именно транспортные проекты будут поддержаны, в каких мегаполисах появятся внеуличные виды транспорта. Все это предстоит решить после принятия документа. Но уже сейчас можно предположить, в каких городах не хватает, к примеру, метрополитена.
Метрополитен нужен в Омске, Красноярске, Челябинске, Владивостоке, Ростове-на-Дону и Перми
Метро, к примеру, сегодня есть только в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге и Казани. Кроме того, в Волгограде есть метротрам – подземный скоростной трамвай.
“В метрополитене нуждаются еще многие миллионники”, – отмечает доцент кафедры государственного управления Института общественных наук (ИОН) РАНХиГС Александр Балобанов. Первые в этой очереди города, которые так и не дождались своей “подземки”. Среди них Омск, Красноярск, Челябинск, Владивосток, Ростов-на-Дону, Пермь. При этом остановленные проекты тоже требуют ежегодных капиталовложений. Поэтому их строительство тоже способ экономии.
Внеуличный транспорт, в первую очередь метрополитен, перевозит в год 3,3 миллиарда пассажиров. Это капля в море в сравнении с автобусными перевозками, которыми до конца лета уже воспользовалось 77,2 миллиарда человек, и до конца года цифра еще вырастет. Автобусами ездит больше половины всех пассажиров в городе, и это не вопрос симпатии. Чаще всего альтернатив этому транспорту в российских городах нет.
Во многих странах мира успешно развивается внеуличный транспорт. Монорельсовые дороги есть в крупнейших мегаполисах мира: Дубае, Нью-Йорке. “В Москве существующий монорельс мог бы получить развитие, но для этого он должен захватывать те маршруты, по которым ездит много людей”, – говорит Александр Балобанов.
В мире активно развивают сложные комбинированные транспортные сети. К примеру, в Стамбуле подземное метро переходит в надземное, практически превращаясь в трамвай, в Сиэтле подземными тоннелями метрополитена пользуются городские автобусы. По этому пути сегодня идет и Москва, объединяя метро, кольцевую железную и монорельсовую дороги. Но для других городов России такой механизм в новинку.
Канатные дороги в России и вовсе не приживаются как городской транспорт. “Это какая-то экзотика”, – считает Александр Балобанов и отмечает, что этот транспорт больше подходит для курортных зон. И действительно, большинство канатных дорог России расположены в горах для подъема на вершины или же в теплых территориях для спуска к морю. Единственная городская “канатка” работает в Нижнем Новгороде. Хотя у этого транспорта большие перспективы, он позволяет быстро переправлять с берега одной реки на другой большое количество людей. При этом строительство воздушной дороги обходится дешевле, чем моста.
В России развитию внеуличного транспорта мешает отсутствие нормативной базы. Законопроект восполняет этот пробел и устанавливает четкие правила перевозки пассажиров, нормы технической эксплуатации для каждого вида внеуличного транспорта, разграничивает полномочия федеральных, региональных и муниципальных властей.
Помимо этого, внеуличный транспорт позволит улучшить экологическую ситуацию в городах, так как он работает преимущественно на электротяге. А также повысить транспортную доступность районов, в которых плохо развито автомобильное сообщение.
Читать далее →Комиссия по законопроектной деятельности одобрила законопроекты о присоединении России к Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок
Принятие законопроектов позволит внедрить в российское законодательство установленный Монреальской конвенцией правовой режим международных воздушных перевозок и обеспечить конкурентоспособные условия для авиаперевозчиков и потребителей их услуг. В соответствии с Монреальской конвенцией в международных воздушных перевозках внедрены электронные средства записи, хранения и обработки перевозочных документов. Нормы Воздушного кодекса приводятся в соответствие с Монреальской конвенцией. В частности, временные рамки воздушной перевозки пассажира определяются как период его нахождения на борту воздушного судна, а также период посадки на борт воздушного судна и период высадки с борта воздушного судна. Уточняются сроки предъявления к перевозчику претензий и требований о возмещении вреда в случаях повреждения (порчи, утраты) багажа, груза, почты.
Проекты федеральных законов «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» (далее – законопроект 1) и «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в связи с присоединением Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 года» (далее – законопроект 2) подготовлены МИДом и Минтрансом России в соответствии с государственной программой «Развитие транспортной системы»(утверждена постановлением Правительства от 15 апреля 2014 года №319).
В международной гражданской авиации применяются два правовых режима международных воздушных перевозок.
Первый режим установлен системой актов, основанных на положениях Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, принятой в Варшаве 12 октября 1929 года, получивших название Варшавской системы. Российская Федерация как правопреемник СССР является участником Варшавской системы.
Второй режим установлен Конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 года (далее – Монреальская конвенция). Монреальская конвенция представляет собой пересмотренный вариант документов Варшавской системы, учитывающий все изменения, связанные с развитием технического прогресса и правоотношений в сфере гражданской авиации, и реализованный в одном международном договоре.
На основании норм Монреальской конвенции в международных воздушных перевозках внедрены электронные средства записи, хранения и обработки перевозочных документов. По оценке Международной ассоциации воздушного транспорта, применение электронного документооборота привело к суммарной экономии в мировой отрасли грузовых авиаперевозок до 5 млрд долларов США ежегодно.
В настоящее время участниками Монреальской конвенции являются более 130 государств.
Монреальская конвенция расширяет объём и размер ответственности перевозчика перед пассажирами за вред, причинённый при выполнении воздушных перевозок.
Для создания правовых оснований, позволяющих использовать преимущества современных средств электронного сопровождения воздушных перевозок законопроектом 1 предусмотрено присоединение России к Монреальской конвенции с рядом оговорок.
Присоединение России к Монреальской конвенции потребует внесения изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации (далее – Кодекс). Такие изменения предусмотрены законопроектом 2.
Согласно Монреальской конвенции вместо бумажной авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. В связи с этим в международных воздушных перевозках внедрены электронные средства записи, хранения и обработки перевозочных документов. При использовании таких средств перевозчик по просьбе отправителя выдаёт ему квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к электронной информации о грузе.
Положения Кодекса позволяют оформлять в электронной форме только документы, используемые при перевозках пассажиров (билеты, багажные квитанции). В статью 105 Кодекса вносятся изменения, позволяющие оформлять в форме электронного перевозочного документа грузовые и почтовые накладные, другие документы, используемые при оказании услуг по воздушной перевозке грузов и почты.
Для обеспечения реализации статьи 17 Монреальской конвенции, согласно которой перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке пассажира с воздушного судна, в пункт 2 статьи 117 Кодекса вносятся изменения, определяющие временные рамки воздушной перевозки пассажира как период нахождения пассажира на борту воздушного судна, а также период посадки пассажира на борт воздушного судна и период высадки пассажира с борта воздушного судна.
Изменениями в статью 127 Кодекса сроки предъявления к перевозчику претензий и требований о возмещении вреда в случаях повреждения (порчи, утраты) багажа, груза, почты приводятся в соответствие с положениями статей 13, 17 и 31 Монреальской конвенции.
Изменения в статью 128 Кодекса обеспечат применение норм Монреальской конвенции в части регулирования вопросов исчисления сроков исковой давности.
Принятие законопроектов позволит внедрить в российское законодательство установленный Конвенцией правовой режим международных воздушных перевозок и обеспечить конкурентоспособные условия для авиаперевозчиков и потребителей их услуг.
Законопроекты будут рассмотрены на заседании Правительства.
Источник: http://government.ru/activities/selection/302/25134/
Читать далее →