Такие поправки в Уголовный и Уголовно-процессуальный кодексы представил на пресс-конференции в “Российской газете” председатель Комитета Госдумы по государственному строительству и законодательству Павел Крашенинников. Он является одним из авторов нового законопроекта. По его словам, поправки уже одобрены профильным комитетом, и в феврале закон выносится на рассмотрение Госдумой во втором чтении.

Проблема безопасности на транспорте в последнее время достигла острого общественного накала. Причиной стали дикие происшествия в поездах и на воздушных судах, где некоторые пассажиры в состоянии опьянения создавали реальную угрозу жизни и здоровью людей. Одна скандальная история получила особенно широкую огласку и общественное звучание благодаря записи на камере видеонаблюдения. Некий предприниматель Сергей Кабалов, направлявшийся на отдых в Хургаду на борту самолета “Когалымавиа”, в состоянии изрядного подпития не просто размахивал кулаками, но избил стюарда и силой рвался в пилотскую кабину самолета. Мособлсуд приговорил дебошира к 3,5 года колонии строгого режима.

Были случаи, когда “героями” скандальных происшествий становились известные, как принято говорить, публичные люди – спортсмены, артисты и даже высокопоставленные чиновники. Но бывали даже и курьезные случаи. Например, британская художница российского происхождения Галина Русанова устроила в самолете своего рода дегустацию трудно сочетаемых ингредиентов – пила вино и жидкое мыло, а закусывала снотворным и антидепрессантами. Такой убойный “ерш” привел ее в состояние дикого раскрепощения. В какой-то момент она вообразила себя собакой и, войдя во вкус, искусала американскую бортпроводницу за ногу. Поднялся такой бедлам, что рейс из Лос-Анджелеса в Лондон был сорван. Художницу приговорили в итоге к 22 дням исправительных работ в США и штрафу в 30 долларов.

Наши любители “расслабиться” тоже чаще всего отделываются лишь административной ответственностью и не особенно чувствительным штрафом. Однако людям в конце концов надоело чувствовать себя заложниками пьяных выходок дорожных хамов, и общественность стала требовать принятия более радикальных мер к любителям “принять на грудь” перед дальней дорогой. Были предложены разного рода меры, как, например, запрет распития спиртных напитков на борту самолета, что, кстати, некоторые авиакомпании встретили в штыки. Авиаперевозчики поставили вопрос о “черных списках” пассажиров, чтобы тому, кто хоть однажды “отметился” на борту, уже не продали билет на самолет. Но ни эти, ни другие возможные ограничения не вразумили поклонников “зеленого змия”.

Именно алкоголь, считают эксперты, исследующие проблему авиапроисшествий, является главной причиной их возникновения. Некоторые люди боятся высоты и полетов и стараются заглушить эту боязнь спиртным. Но не все знают, что организм человека ведет себя на высоте совершенно иначе, чем на земле. По данным медицинских исследований, на высоте 10 тысяч метров, на которой обычно и выполняются перелеты, алкоголь всасывается в кровь в 2 – 3 раза сильнее обычного. Соответственно, человек может неожиданно опьянеть даже от дозы, которую считает для себя вполне безобидной. А опьянев, потерять контроль над своими поступками. Один важный пассажир вип-класса, оказавшись в таком положении, пытался в полете открыть дверь самолета, чтобы “подышать свежим воздухом” и даже вступил в рукопашную схватку со стюардами, не пускавшими его к заветной рукоятке. Разве человек в трезвом уме и твердой памяти пошел бы на столь безумный шаг?

Теперь депутаты решили более радикально изменить ситуацию. И ввести уголовную ответственность за действия, угрожающие безопасной эксплуатации транспортных средств.

Речь идет, подчеркнул на пресс-конференции Павел Крашенинников, не только о воздушном, но и о железнодорожном, морском, внутреннем водном транспорте, а также “ином транспортном средстве общего пользования”, как сказано в проекте нового закона. Стало быть, сюда можно отнести и городской либо междугородний автобус, а также трамваи. Правда, эти виды транспорта требуют согласования с рядом ведомств, поскольку автобусы и трамваи находятся в ведении муниципальных властей. Речь заходила также и о маршрутных такси, которые тоже нередко становятся ареной хмельных разборок. Но по ним тоже нужно решение в соответствии с существующим реестром транспортных средств. Вот обычное такси, сказал глава Комитета, под нормы закона не подпадает.

Неплохо было бы прописать в этом законе также и санитарную машину “скорой помощи”, которая в последнее время становится почти ежедневным источником полукриминальных новостей. К сожалению, она не вписывается в определение “транспортное средство общего пользования”, поскольку относится к разряду средств специального назначения. Но, пояснил Павел Крашенинников, в Думу уже внесены законопроекты, которые предусматривают ответственность за воспрепятствование врачебным бригадам “скорой помощи” выполнять свои обязанности, а также и ответственность самих медицинских работников, если они отказываются выполнять профессиональные функции. Известен случай, когда участковый врач отказалась пешком подниматься на шестой этаж, поскольку лифт в доме не работал, и тяжело больного ребенка пришлось на руках выносить для проведения медосмотра прямо на лестничной площадке. Эти законопроекты, которые надежно защитят врачебные бригады и машины “скорой помощи” от варварских нападений разбушевавшихся пьяных хулиганов, равно как и пациентов от недобросовестных медработников, сейчас готовятся в Комитете и могут быть внесены на рассмотрение Думы уже в феврале.

Как пояснил Павел Крашенинников, под термином “хулиганство” понимается грубое нарушение общественного порядка, выражающее явное неуважение к обществу. Максимальное наказание за такое деяние предусмотрено в виде лишения свободы на срок до 5 лет. Если же деяние было совершено группой лиц по предварительному сговору или организованной группой, либо с сопротивлением представителю власти или другому лицу, исполняющему обязанности по охране общественного порядка или пресекающему нарушение общественного порядка, то максимальное наказание грозит в виде лишения свободы на срок до 7 лет. В случае, если хулиганские действия совершены с применением взрывчатых веществ или взрывных устройств, то наказание последует лишением свободы на срок до 8 лет.

Глава Комитета Госдумы отметил, что введение уголовных мер не отменяет и гражданско-правовой ответственности, если в результате хулиганских действий был нанесен ущерб. Если дебошир разбил мебель или покалечил оборудование, ему придется ответить и рублем. Такое нередко случается, особенно в поездах. По данным РЖД, только за год железная дорога лишилась более сотни разбитых стекол.

Тут, правда, есть одна особенность. Чаще окна бьют не поездные дебоширы, а уличные хулиганы, которые бросают камни в стекла проходящих составов. Как правило, это малолетние недоросли. Они же “балуются”, пытаясь ослепить пилотов заходящих на посадку самолетов лазерной указкой большой мощности. То, что это далеко не баловство и лазерный луч может привести к жуткой трагедии, хулиганы не задумываются. Такие правонарушения станут предметом нового закона, проект которого также будет подготовлен в феврале.

На пресс-конференции заходила речь и о так называемых “зацеперах”. Среди молодых людей стала модой безумная бравада – взобраться на ходу на крышу электрички или даже метропоезда и исполнить там дикий танец. Очень часто – последний в жизни. Много таких безумцев гибнет, и спокойно смотреть на это уже невмоготу. Поэтому, сказал Павел Крашенинников, любители столь экстремального риска скоро тоже станут фигурантами специального закона.

Любое транспортное средство, подчеркнул глава законодательного Комитета Госдумы, это источник повышенной опасности. Поэтому ответственность за хулиганские действия в транспортном средстве, будь то морское или речное судно, вагон поезда, борт самолета, должна быть очень серьезная. Введение уголовной ответственности за такие деяния позволит, с одной стороны, эту проблему локализовать, с другой – это может быть превентивной мерой. Как пассажиры, так и те, кто управляет транспортным средством, будут знать, что наказание для нарушителей серьезно и неотвратимо, – заявил Павел Крашенинников.

30 января по инициативе Координационного Совета НСБ России,  на Большой Дмитровке состоялось совещание Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности по теме: «Правовое регулирование деятельности негосударственной сферы безопасности». 

В мероприятии приняли участие: председатель Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, председатель КС НСБ России Виктор Озеров, первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Александр Чекалин, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Дидигов Мухарбек, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Жамсуев Баир, заместитель председателя Комитета по безопасности и противодействию коррупции ГД РФ Анатолий Выборный, статс-секретарь – заместитель Министра внутренних дел Российской Федерации действительный государственный советник Российской Федерации 1 класса Зубов Игорь, заместитель начальника Департамента по взаимодействию с Федеральным Собранием Российской Федерации Управления Президента РФ по внутренней политике Александр Шубин, заместитель председателя Комиссии Общественной палаты по общественному контролю, общественной экспертизе и взаимодействию с общественными советами, председатель Общероссийского Профсоюза Негосударственной сферы безопасности, заместитель председателя КС НСБ России Дмитрий Галочкин, начальник Главного управления государственного контроля и лицензионно-разрешительной работы и Федеральной службы войск национальной гвардии Российской Федерации Леонид Веденов, начальник отдела организации деятельности в области частной охранной деятельности – заместитель начальника управления лицензионно-разрешительной работы Главного управления государственного контроля и лицензионно-разрешительной работы и Федеральной службы войск национальной гвардии Российской Федерации Рустам Хусаинов, заместитель директора Департамента организации экстренной медицинской помощи и экспертной деятельности Министерства здравоохранения РФ Сергей Полунин, начальник отдела организации охраны Департамента физической защиты Госкорпорации “Росатом” Николай Бортников, генеральный директор ФГУП “Ведомственная охрана Росатома” Андрей Флоринский, заместитель председателя Комитета по безопасности и предпринимательской деятельности ТПП РФ Анатолий Данилов, председатель подкомитета Индустрии безопасности, Президент СРО Ассоциация “Школа без опасности”, председатель Совета Союза ОСО Сергей Саминский, член Комитета по безопасности предпринимательской деятельности, исполнительный секретарь КС НСБ России, председатель исполкома Общероссийского профсоюза НСБ Сергей Хмелёв, заместитель председателя комитета по комплексной безопасности ТПП г. Москвы Владимир Балановский, президент некоммерческого партнерства “Ассоциация негосударственных структур безопасности Московской области” Валерий Аракелов, председатель Общероссийского отраслевого объединения работодателей НСБ, председатель правления Ассоциации «КЦ РОСС» Александр Козлов, председатель СРО “Союз негосударственных предприятий безопасности”, Председатель Союза подразделений транспортной безопасности “Транспортная безопасность” Валерий Мунько, пресс-секретарь КС НСБ России Маркелова Марина, генеральный директор ООО «Национальный аттестационный центр» Алексей Авдонов, руководитель рабочей группы при Президенте Российской академии наук по анализу риска и проблем безопасности РГ РАН “Риск и безопасность”, член-корреспондент РАН Николай Махутов, заведующий кафедрой “Транспортная безопасность и мобилизационная подготовка” Владимир Денисов, члены Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности.

Основным субъектом в системе обеспечения безопасности во всех сферах деятельности является государство. Вместе с тем в настоящее время в обществе существует система структур, которая составляет негосударственную сферу безопасности (НСБ). К ней относятся частные охранные организации, частные детективы, объединения граждан в сфере обеспечения безопасности и охраны общественного порядка, объединения добровольной пожарной охраны, казачьи общества.

Одним из основных направлений деятельности НСБ является обеспечение экономической безопасности частными охранными структурами. Это обусловлено прошедшими за последние годы экономическими изменениями в стране. Так, в структуре собственности России частная собственность составляет 77%, государственная – 4%, муниципальная – 6%, иные формы собственности – 13%.. По данным МВД России, охранные услуги оказывают более 23 тыс. частных охранных организаций. Статус частного охранника имеют около 700 тыс. граждан Российской Федерации.

Другими направлениями деятельности НСБ являются участие в охране общественного порядка, в обеспечении пожарной безопасности и антитеррористической защищенности объектов.

Правовую основу НСБ в Российской Федерации составляют: Конституция Российской Федерации, Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях, Уголовный кодекс Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации, Налоговый кодекс Российской Федерации, федеральные законы.

Юридический статус частная детективная и охранная деятельность в Российской Федерации получила после принятия Закона Российской Федерации от 11.03.1992 г. № 2487-1 «О частной детективной и охранной деятельности в Российской Федерации». В данном Законе частная детективная и охранная деятельность определяется как оказание на возмездной договорной основе услуг физическим и юридическим лицам предприятиями, имеющими специальное разрешение (лицензию) органов внутренних дел, в целях защиты законных прав и интересов своих клиентов.

В 2014 году Федеральным законом введен новый вид охранной услуги по охране объектов и имущества, а также обеспечению внутриобъектового и пропускного режимов на объектах, в отношении которых установлены обязательные для выполнения требования к антитеррористической защищенности. Закон позволяет частным охранным организациям осуществлять охрану таких объектов.

В целях реализации указанного закона Правительством Российской Федерации установлены лицензионные требования к новому виду охранных услуг, а также обеспечению внутриобъектового и пропускного режимов на объектах, в отношении которых установлены обязательные для выполнения требования к антитеррористической защищенности.

Федеральными законами от 09.02.2007 г. №16-ФЗ «О транспортной безопасности» и от 14.04.1999 г. №77-ФЗ «О ведомственной охране» регламентируются полномочия работников негосударственных подразделений транспортной безопасности. Основными задачами ведомственной охраны являются: защита охраняемых объектов от противоправных посягательств; обеспечение на охраняемых объектах пропускного и внутриобъектового режимов; предупреждение и пресечение преступлений и административных правонарушений на охраняемых объектах.

Постановлением Правительства Российской Федерации утверждены Правила, в соответствии с которыми деятельность частной охранной организации регламентируется соглашением об обеспечении правопорядка, заключенным с соответствующим правоохранительным органом или его структурным подразделением. В настоящее время более 30 тыс. охранных организаций заключили с органами внутренних дел соглашения о взаимодействии. Кроме того, частные охранные организации могут заключать договоры с муниципальными органами на оказание содействия в обеспечении общественного порядка.

Формы участия граждан в охране общественного порядка определены Федеральным законом от 02.04.2014 г. № 44-ФЗ «Об участии граждан в охране общественного порядка». К ним относятся: содействие органам внутренних дел и иным правоохранительным органам; участие граждан в поиске лиц, пропавших без вести; внештатное сотрудничество с полицией; участие граждан в деятельности общественных объединений правоохранительной направленности (народных дружин).

За последние два года народные дружины образовались во всех регионах Российской федерации. Однако, по мнению экспертов, наделение народных дружинников дополнительными полномочиями нецелесообразно, а оптимальным вариантом их деятельности является совместная работа с сотрудниками полиции.

Участие граждан в обеспечении пожарной безопасности регламентируется положениями Федерального закона от 06.05.2011 г. № 100-ФЗ (ред. от 02.07.2013) «О добровольной пожарной охране», который предусматривает создание добровольной пожарной охраны в целях профилактики, тушения пожаров и проведения аварийно-спасательных работ на территориях городских и сельских поселений и в организациях.

Важная роль в охране общественного порядка отводится казачеству. В соответствии с Федеральным законом от 12.01.1996 г. №7-ФЗ «О некоммерческих организациях», казачьи общества создаются в виде хуторских, станичных, городских, районных (юртовых), окружных и войсковых казачьих обществ, члены которых в установленном порядке принимают на себя обязательства по несению государственной или иной службы.

Эксперты отмечают и проблемные вопросы в деятельности НСБ. Во-первых, отсутствует единая государственная политика обеспечения сохранности собственности, а правовое регулирование НСБ не в полной мере отвечает потребностям современного состояния экономики. Во-вторых, отмечается отсутствие концепции развития НСБ и института телохранителей; неопределенность в Перечне объектов, подлежащих государственной охране; отсутствие права для частных охранных организаций работать за рубежом; отсутствие единой методики расчета стоимости суточного поста охраны для государственных и муниципальных объектов; отсутствие единых базовых требований к организации физической и технической защиты объектов.

Кроме этого, отмечается отсутствие конкуренции между частными охранными организациями и подразделениями вневедомственной охраны Росгвардии и ФГУП «Охрана» при организации охраны объектов на коммерческой основе. Существующая система торгов, проводимых собственниками объектов бюджетного финансирования, делает охранные услуги непрозрачными, способствует коррупционным схемам.

Одной из главных проблем НСБ является недостаточная регламентация права на применение физической силы, специальных средств и огнестрельного оружия частными охранниками.

Развитие НСБ осуществляется в рамках реализации Концепции общественной безопасности в Российской Федерации и Стратегии национальной безопасности Российской Федерации.

Основной задачей НСБ является интеграция сил и средств в общенациональную систему обеспечения общественной безопасности, движение в направлении строительства общественно-государственного и частно-государственного партнерства.

Созданная Федеральная служба войск национальной гвардии Российской Федерации стала федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере частной охранной деятельности и в сфере вневедомственной охраны. В связи с этим создаются благоприятные условия для ревизии охранного законодательства и утверждения Концепции развития негосударственной сферы безопасности Российской Федерации.

Важную роль в укреплении взаимодействия охранных структур с правоохранительными органами играют предпринимательские объединения в сфере охраны. В настоящее время созданы и действуют Координационный совет негосударственной сферы безопасности России (КС НСБ РФ), отраслевой совет по техническим средствам безопасности (ТСБ)и Общероссийский профсоюз НСБ. Ежегодно проводятся Всероссийские совещания НСБ.

В октябре 2016 года создано Общероссийское отраслевое объединение работодателей в сфере охраны и безопасности «Федеральный координационный центр руководителей охранных структур» – ФКЦ РОС.В ближайших планах ФЦК РОС – создание региональных отделений во всех субъектах Российской Федерации иединого реестра ЧОП, который позволит равноправно участвовать в госзакупках.

Необходимо отметить важную роль в координации деятельности НСБ с государственными органами таких организаций как Общественная палата Российской Федерации и Торгово-промышленная палата Российской Федерации. В рамках работы Общественной палаты Российской Федерации проводятся слушания и круглые столы, посвященные месту и роли НСБ в системе обеспечения безопасности. При Торгово-промышленной палате Российской Федерации функционирует Комитет по безопасности предпринимательской деятельности, главной целью которого является выработка идеологии защиты предпринимателей.

В настоящее время НСБ является динамично развивающейся отраслью экономики, непосредственно влияющей на безопасное и позитивное развитие других сфер экономики России.

 Участниками совещания было отмечено, что в соответствии с действующим законодательством, охранная деятельность в основном нацелена на обеспечение сохранности имущества юридических и физических лиц, защиту жизни и здоровья охраняемых. Необходимость своевременного совершенствования законодательства в сфере охраны диктуется, прежде всего, тем фактом, что запаздывание с принятием необходимых нормативных правовых актов создаёт серьёзные препятствия для создания цивилизованного рынка охранных услуг. Принятый в 1992 году  закон «О негосударственной (частной) охранной деятельности и негосударственной (частной) сыскной деятельности» к настоящему времени в значительной мере устарел, поскольку отражает реалии характерные для того времени, когда охранная деятельность находилась в стадии зарождения, отсутствовала практика, многие актуальные вопросы были  не проработаны.  Необходима модернизация законодательства,  учитывающая потребности современной охранной практики, научные разработки, положительный опыт и законодательство государств-участников СНГ в негосударственной сфере безопасности. При этом необходимо учитывать, что:

– действующий закон о ЧОДД включает в два самостоятельных, различных по своему содержанию, предпринимательских вида деятельности (обеспечение безопасности (частная охранная деятельность) и проведение расследований (детективы);

– необходимо унифицировать законодательство государств-участников СНГ, регулирующих охранную деятельность;

– актуально создание правовой основы для формирования единой государственной политики в сфере охраны;

– текущая обстановка в мире и в стране требует постоянного совершенствования законодательства в сфере охраны;

– требуется законодательство в охранной деятельности наиболее полно и отвечающее потребностям современной практики урегулирования правоотношений, возникающих в процессе осуществления охранной деятельности;

– возникает потребность более чёткого определения участников охранной деятельности, порядка получения ими соответствующего статуса, их прав и обязанностей;

– имеется необходимость совершенствования контроля и надзора за охранной деятельностью.

Заслушав и обсудив информацию докладчиков, Комитет Совета Федерации по обороне и безопасности в лице председателя Виктора Озерова, поручил участникам совещания до 11 февраля 2017 года направить предложения по совершенствованию нормативной правовой базы взаимодействия органов государственной власти и субъектов гражданского общества, имеющих право участвовать в обеспечении безопасности в различных сферах деятельности (частных охранных организаций, частных детективов, граждан, участвующих в охране общественного порядка в различных формах, в информационной безопасности). В свою очередь Аппарат Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности (Подкомитет по безопасности и правоохранительной деятельности) обобщит полученную информацию для выработки конкретных предложений, направленных на совершенствование нормативной правовой базы взаимодействия органов государственной власти и субъектов гражданского общества.

Источник: http://www.psj.ru/saver_magazins/detail.php?ID=90142

1. О принципах обеспечения транспортной безопасности.

Действующая редакция ФЗ-16 статьями 2 и3 определяет цели и задачи, а также принципы обеспечения транспортной безопасности. При этом требования по систематизации разработки и реализации мер по непосредственному обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры отсутствуют. Статья 9 Закона содержит лишь требования к планам обеспечения транспортной безопасности, как организационно-плановым документам, требования по обеспечению ТБ ОТИ на этапах их проектирования и строительства в соответствии с частью 2 статьи 8 установлены Правительством Российской Федерации, а статья 12 – в основном содержит требования к выполнению функций подразделениями ТБ. Требование о комплексном взаимоувязанном функционировании системы управления силами и средствами обеспечения ТБ ОТИ, как единой организационной и информационно-технической системы, не сформулировано.

При определении содержания такой системы представляется целесообразным исходить из следующих положений:

А) Непосредственная защита ОТИ от АНВ осуществляется подразделениями транспортной безопасности с применением инженерно-технических систем обеспечения ТБ во взаимодействии с территориальными подразделениями органов ФСБ РФ, МВД РФ и МЧС РФ;

Б) управление подразделениями транспортной безопасности, объектовыми силами и средствами обеспечения ТБ осуществляется субъектами обеспечения транспортной безопасности в соответствии с установленными уровнями безопасности транспортного комплекса;

В) система сбора и обработки информации, как и другие инженерно-технические системы обеспечения ТБ ОТИ являются средствами обеспечения ТБ;

Г) функционирование системы управления силами и средствами обеспечения ТБ осуществляется в соответствии с организационно-распорядительными документами, прилагаемыми к плану ОТИ.

В этой связи представляется целесообразным дополнить статью 9 Закона частью 11 следующего содержания: «Обеспечение транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах осуществляется в системе управления силами и средствами обеспечения транспортной безопасности  ОТИ во взаимодействии с территориальными подразделениями органов ФСБ РФ, МВД РФ и МЧС РФ в соответствии с планами ОТИ». 

2. О сертификации средств обеспечения транспортной безопасности.

П. 8 статьи 12_2. «Досмотр, дополнительный досмотр и повторный досмотр в целях обеспечения транспортной безопасности» действующей редакции ФЗ-16  определяет  необходимость обязательной сертификации Технических средств обеспечения транспортной безопасности (системы и средства сигнализации, контроля доступа, досмотра, видеонаблюдения, аудио- и видеозаписи, связи, оповещения, сбора, обработки, приема и передачи информации, предназначенные для использования на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах в целях обеспечения транспортной безопасности).

Проектом ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности» п.10 статьи 2, п.8 в части изменений статьи 12.2 и статьи 13 также вводятся требования сертификации к техническим  средствам обеспечения транспортной безопасности.

Однако, технические средства транспортной безопасности (прежде всего технические системы и  средства интеллектуального видеонаблюдения, а также система сбора и обработки информации) являются программно-аппаратными комплексами. Развитие и совершенствование таких систем осуществляется по двум направлениям – совершенствование технических средств и совершенствование программного обеспечения. Поэтому, как правило, организации-разработчики программного обеспечения и технических средств являются разными юридическими лицами.

В этой связи представляется целесообразным наряду с сертификацией технических средств, предусмотреть отдельно сертификацию программного обеспечения транспортной безопасности, разработанного для уже сертифицированных технических средств.

Это позволит:

1. существенно расширить круг участвующих в развитии технологий обеспечения транспортной безопасности компаний, прежде всего «софтверной» специализации, а значит – обеспечит лучшие условия для развития инновационных технологий обеспечения транспортной безопасности;
2. значительно снизить стоимостные показатели внедряемых программных средств обеспечения транспортной безопасности, поскольку в нее не будет включена стоимость аппаратных средств с соответствующей прибавочной стоимостью;
3. повысит эффективность внедрения программного обеспечения транспортной безопасности как для проектируемых, так и существующих систем обеспечения транспортной безопасности, за счет устранения навязывания разработчиком применения  аппаратных средств конкретного производителя, а не требований к их техническим характеристикам.

3. Об отнесении персонала специализированных организаций к силам обеспечения ТБ.

П.7.2 проекта закона предлагается включить в состав сил обеспечения  ТБ персонал специализированных организаций в области обеспечения ТБ, непосредственно осуществляющий оценку уязвимости.

Таким образом, получается, что состав сил обеспечения ТБ включает лиц, участвующих в заблаговременной разработке организационно-плановых документов обеспечения ТБ и лиц, участвующих в решении оперативных задач обеспечения ТБ.

Представляется, что своей сути силы обеспечения ТБ предполагают обязательность планирования применения и управления ими при решении задач обеспечения ТБ. В отношении лиц, ответственных за обеспечение ТБ в субъекте и на объекте транспортной инфраструктуры, подразделения ТБ или персонала субъекта, непосредственно связанных с обеспечением ТБ, возможность и необходимость планирования их применения и управления ими не вызывает сомнений. Но как быть с планированием применения и управлением специализированными организациями, осуществляющими только лишь разработку заблаговременных документов по оценке уязвимости ОТИ по результатам конкурсных процедур? Таким образом, специализированные организации никак не могут быть отнесены к силам ОТБ. Конечно, персонал специализированной организации должен быть подготовлен и аттестован для выполнения решаемых задач по оценке уязвимости ОТИ.

Другое дело, представляется целесообразным включить в состав сил обеспечения ТБ организации, осуществляющие техническое обслуживание инженерно-технических систем обеспечения ТБ, поскольку задача поддержания готовности и исправности функционирования таких систем непосредственно связана и влияет на достижение цели обеспечения транспортной безопасности в соответствии с частью 1 статьи 2 Закона.

Террористическая активность в России снизилась, заявил замруководителя аппарата Национального антитеррористического комитета Игорь Кулягин. Об этом сообщает ТАСС.

Количество террористических преступлений за последние два года сократилось вдвое. За прошедший год в России ликвидировали более 140 боевиков и 24 главарей бандформирований. Также была пресечена деятельность 34 вербовщиков террористов, выявлено более 80 граждан РФ, пытавшихся вступить в террористические организации.

Также стало известно, что в 2016 году спецслужбы предотвратили попытку теракта во время ЧМ по хоккею в Москве. Боевики были задержаны в столице 2 мая.

Источник: https://rg.ru/2017/01/31/specsluzhby-predotvratili-terakt-vo-vremia-chm-po-hokkeiu-v-moskve.html

Уважаемый Александр Сергеевич!

Президиум, Правление и члены Ассоциации “Транспортная безопасность” сердечно поздравляют Вас с 45 -летием!

Являясь членом Президиума Ассоциации «Транспортная безопасность» Вы внесли большой личный вклад в её создание  и дальнейшее развитие.

Уверены, что высокий профессионализм, деловые и личные качества будут и в дальнейшем способствовать Вашей плодотворной деятельности в Государственной Думе Федерального собрания Российской Федерации и в Ассоциации “Транспортная безопасность”.

От всей души желаем Вам крепкого здоровья, счастья и неиссякаемых сил для дальнейшей работы во благо нашей Родины и Ассоциации.

Пусть мудрость, решительность и удача в реализации поставленных целей и задач будут Вашими верными и надежными спутниками.

Валерий Георгиевич, эксперты подвели итоги безопасности коммерческой авиации за прошлый год. Какие они?

Валерий Шелковников: В мире произошло 19 авиакатастроф, погибло 325 человек. Это статистика по многодвигательным гражданским воздушным судам, сертифицированным на перевозку 14 и более пассажиров. Для сравнения: в 2015 году цифры выглядели соответственно – 16 и 560.

А сколько всего рейсов было выполнено?

Валерий Шелковников: Около 35 миллионов. Не сложно посчитать коэффициент авиакатастроф. Приведу и другие цифры: каждый год на автодорогах мира гибнет примерно 1 миллион человек. Комментарии нужны?..

Больше половины авиационных ЧП в 2016 году с пассажирскими рейсами – 11. Разбились два самолета авиакомпаний, входящих в “черный список” Евросоюза – Tara Air из Непала и Daallo Airlines из Джибути. Расследование некоторых трагедий еще продолжается. В двух случаях наиболее вероятными причинами называются теракты. Это касается A320 авиакомпании EgyptAir, который упал в Средиземное море с 56 пассажирами и 10 членами экипажа, и А-321, на борту которого взорвалась бомба после взлета из Могадишо (Сомали).

Страшная авиакатастрофа Ту‑154 в Сочи, в которой погибли “александровцы” и доктор Лиза, вошла в этот “черный список”?

Валерий Шелковников: Нет. Самолет относился не к коммерческой, а к государственной авиации. Вокруг этой трагедии сейчас немало домыслов, странных “утечек”. Безусловно, опытные расследователи докопаются до истины. Но история учит: катастрофы никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Выявить всю цепь неблагоприятных событий – вот главная задача.

Кстати, аэродром Чкаловский, откуда вылетел Ту-154, имеет в соответствии с распоряжением правительства статус международного и должен соответствовать стандартам и рекомендациям ИКАО. Мне не известно, проводилась ли аудиторская проверка в области безопасности полетов у этого “оператора”.

Но ведь некоторые требования ИКАО не распространяются на государственные воздушные суда. Например, на полеты боевой авиации. Или это не так?

Валерий Шелковников: Так. Тем не менее в Австралии, Великобритании, США, Канаде признали: документы ИКАО – великолепный инструмент для использования в работе любого ведомства по предотвращению авиационных происшествий, выявлению факторов опасности, оценке рисков. И там достигают неплохих результатов. Специалисты не случайно подчеркивают: “Стандарты и рекомендации ИКАО написаны кровью погибших в авиакатастрофах”.

В российской государственной авиации не внедрено одно из важнейших направлений в области управления безопасностью полетов – система добровольных, конфиденциальных сообщений. Этот “информационный айсберг” всплывает только после трагедии. Когда начинают анализировать: где просмотрели узкие места, что не учли, не предвидели…

От катастрофы серьезный инцидент отличается только исходом?

Валерий Шелковников: Конечно. Один из постулатов безопасности: если инцидент произошел, бросайте все и, засучив рукава, расследуйте его как авиационное происшествие с созданием комиссий и подкомиссий. Аварийные факторы могут повторяться. Это важнейший источник информации. А главное – живы люди. Есть, у кого спросить. К слову, в 2016 году более 40% всех катастроф связано со столкновениями исправных воздушных судов с землей.

По словам президента Aviation Safety Network Харро Рантера, с 1997 года число авиационных происшествий неуклонно уменьшалось, в первую очередь, благодаря постоянным усилиям по повышению безопасности со стороны международных организаций ИКАО, ИАТА, Всемирного фонда безопасности полетов и в целом авиационной отрасли.

Аналитики утверждают: в основном катастрофы происходят из-за того, что пилоты не могут правильно принять решение об уходе на второй круг?

Валерий Шелковников: Да, на 33-й Ассамблее ИКАО была озвучена главная причина авиапроисшествий при заходе на посадку и при посадке: неспособность распознать экипажем необходимости ухода на второй круг и невыполнение этого маневра. Заход на посадку и посадка, а это в среднем лишь 5% от общего полетного времени, по-прежнему остаются самыми сложными этапами полета. Как вы знаете, недавно в аэропорту Бишкека разбился турецкий грузовой Boeing 747. Упал на поселок. Погиб экипаж и почти сорок человек на земле. И все тоже произошло на завершающем этапе полета.

В минувшем декабре в Мозамбике с Boeing 737-700, который шел на посадку, столкнулся беспилотник. Я видела фото: огромные вмятины на “носу” фюзеляжа. Как самолет не разбился?

Валерий Шелковников: Только чудом. Беспилотник мог попасть в двигатель и вызвать его отказ или разрушение. Либо пробить стекло пилотской кабины и травмировать или убить пилотов.

Для России первый тревожный звонок прозвучал два года назад: когда неизвестный крупный дрон опасно сблизился с двумя самолетами в районе международного аэродрома Ульяновска. Почему я все время акцентирую внимание на слова “международные полеты”? Ответственность государства здесь значительно больше.

В феврале прошлого года в аэропорту Шарль де Голль беспилотник пролетел всего в пяти метрах от приземлявшегося A320 авиакомпании Air France. Хорошо, пилот мгновенно среагировал. А вот в лондонском Хитроу двумя месяцами позже столкновения с БЛА не удалось избежать. В США FAA получает в среднем около сотни сообщений в год о появлении дронов там, где это запрещено.

И что с этой “беспилотной напастью” делать?

Валерий Шелковников: Специалисты разрабатывают специальные “контртехнологии”. Например, одна из них позволяет при помощи анализа радиочастот, на которых идет управление беспилотником, определять местонахождение не только летательного аппарата, но и того, кто находится за пультом.
ИКАО также предпринимает меры для минимизации факторов риска с беспилотниками. В частности, уже введен в действие информационный комплект по дистанционно-управляемым авиационным системам. Как отметил президент Совета ИКАО д-р Олумуива Бенард Алиу, ресурсы разработаны, чтобы помочь эксплуатантам любого возраста управлять полетами своих беспилотников безопасно и ответственно.

НАСА даже создала систему управления дронами по аналогии с управлением воздушным движением?

Валерий Шелковников: Да, недавно прошли испытания. В шести штатах одновременно подняли в воздух двадцать четыре аппарата. И для каждого перед взлетом в систему управления вводился флайт-план: система сверяла его с другими на предмет обнаружения конфликтных ситуаций. И либо одобряла, либо отклоняла. Система управления дронами войдет в Национальную систему управления воздушным движением. Это необходимо учитывать и российским разработчикам автоматизированных систем УВД.

В последнее время произошло несколько захватов самолетов, в том числе в аэропорту Хитроу. Прокол в мировой системе авиационной безопасности?

Валерий Шелковников: Безусловно. 5 марта в лондонском аэропорту неизвестный пробрался на борт пустого Boeing 747 авиакомпании British Airways и забаррикадировался в пуленепробиваемой пилотской кабине. Злоумышленника задержали. Но ситуация демонстрирует удивительную беспечность, с которой начинаются многие трагедии. Так, спустя всего 18 дней после Хитроу прогремели взрывы в аэропорту Брюсселя. Легкость, с которой террористы смогли пройти в здание терминала аэропорта Завентем и привести в действие взрывные устройства, говорит о том, что модель обеспечения авиационной безопасности в одном из политических центров Европы оказалась неработающей.

Может ли что-то аналогичное произойти в других странах?

Валерий Шелковников: Не исключено. Что касается Европы, то Еврокомиссия в 2002 году приняла общие стандарты по авиационной безопасности. Однако каждое государство внедряет их по-разному. Скажем, в аэропорту Брюсселя на входе в аэропорт не предусмотрены металлоискатели и сканирование багажа. Впрочем, это обычная для Европы практика.

Несмотря на то, что в России такая процедура стала обязательной, сразу же после инцидента в Хитроу наше агентство выступило с предложением проверить состояние дел в области авиационной безопасности в российских международных аэропортах. Необходимо как можно быстрее принять поправки к Воздушному кодексу: проводить сплошной досмотр пассажиров и багажа на входе в аэровокзал. Это очень важно. Отказываешься от досмотра на входе? В аэровокзал не попадешь.

К сожалению, все более реальными становятся и угрозы хакерских атак на самолеты?

Валерий Шелковников: Да, ситуация накаляется. В конце декабря специалисты предупредили: из-за уязвимости авиационных бортовых компьютеров хакеры могут не только красть личные данные пассажиров, но и мешать работе дисплеев самолета. Некоторое время назад американский эксперт по кибербезопасности Крис Чарльз “в порядке эксперимента” сумел вмешаться в управление самолетом со своего пассажирского кресла. Еще один “спец”, поиграв в полете с экраном системы развлечения пассажиров, обнаружил, что может получить доступ к полетной информации…

Кстати, я ознакомился с проектом Стратегии развития авиационной промышленности РФ до 2030 года. Все, кажется, правильно написано. Но я не нашел ни слова про безопасность полетов. Как будто нет никаких проблем. Нет ни ссылок на документы ИКАО, например, на Стратегический план ИКАО “Путеводная нить гражданской авиации в 21 век”, ни на госпрограмму обеспечения безопасности полетов в России, ни на главный документ по безопасности полетов – приложение 19 к Чикагской конвенции “Управление безопасностью полетов”.

О какой конкурентной способности российских самолетов при таком подходе может идти речь? Авиационной промышленности нельзя допускать самоуспокоенности. Ведь только за три года в авиации одного ведомства произошли три катастрофы и серьезный инцидент, едва не закончившийся бедой.

А как сегодня обстоит ситуация с лазерными атаками на пилотов? Еще недавно проблема была острейшей.

Валерий Шелковников: К сожалению, она остается и требует принятия самых жестких мер. Показательный случай прошлого года: 14 февраля A340-600 авиакомпании Virgin Atlantic через час после взлета был вынужден вернуться на аэродром вылета. Причина? Из-за ослепления лазером один из пилотов на время почти потерял зрение.

Мы говорим о серьезных вещах, которые касаются в основном безопасности полетов на самолетах. Но в России едва ли не каждый месяц случаются ЧП и с вертолетами?

Валерий Шелковников: Совершенно верно. К примеру, не прекращаются катастрофы вертолетов из-за столкновений с ЛЭП. Их так и называют – “смерть в проводах”. Причина – отсутствие дневной и ночной маркировки проводов. Россия – одна из немногих стран, которая до сих пор не выполнила эти требования ИКАО.

МКАА “Безопасность полетов”, как официальный партнер ИКАО, било во все колокола. И лед, наконец, тронулся! Минтранс подготовил предложения для внесения поправок в Воздушный кодекс, а энергетики за короткий срок – три стандарта по маркированию проводов ЛЭП. Это радует. Как радует и то, что создается Авиационная коллегия при правительстве РФ. Надеемся, что она будет сформирована профессионалами и быстро приступит к эффективной работе.

Новый год начался для российской авиации с неприятного инцидента: 3 января в Калининграде A321-200 выкатился за ВПП. Уже можно сказать, почему это случилось?

Валерий Шелковников: Следствие продолжается. Инцидент выявил серьезные проблемы с системой управления безопасностью полетов аэродрома Храброво. Почему в аэропорту, который имеет статус международного, не оказалось техники, способной работать с аварийными самолетами? Деятельность аэропорта была парализована, пока на стороне не нашлось крана, чтобы поднять носовую часть самолета и потом отбуксировать его…

Уверен, что транспортная прокуратура проверит, внедрены ли требования руководства ИКАО по аэропортовым службам – по удалению воздушных судов, потерявших способность двигаться, планированию мероприятий̆ на случай аварийной обстановки в аэропорту. Это только один из вопросов, требующих ответа. Не надо ничего изобретать! В ИКАО имеются великолепные документы. Надо только их внедрять.

Шелковников Валерий Георгиевич, родился 19 августа 1945 года.

Окончил Ульяновскую школу высшей летной подготовки, Академию гражданской авиации. В 1990 году — Высшие курсы при Военной академии Генштаба Вооруженных сил СССР. Присвоено звание полковника. Возглавлял Главное управление воздушного движения МГА СССР. С 1993 по 1996 год — председатель Росаэронавигации. Был президентом Международного фонда авиационной безопасности. Руководитель первого перелета самолетов авиации общего назначения по маршруту Москва — Сиэтл — Москва. Частный пилот. Лауреат Государственной премии СССР в области безопасности. Стаж работы в гражданской авиации 51 год.

---

Авиакатастрофы в 2016 году

• 8 января. CRJ-200 шведской авиакомпании West Air Sweden выполнял рейс по маршруту Осло – Тромсё (Норвегия). Из-за рассогласованных показаний командно-пилотажных приборов пилоты потеряли ориентацию в пространстве. Самолет разбился. Погибли 2 человека.
• 2 февраля. A321-111 авиакомпании Daallo Airlines летел из Могадишо (Сомали) в Джибути (Джибути). Через 15 минут после взлета в салоне раздался взрыв. Террорист, взорвавший бомбу, выпал в образовавшееся в фюзеляже отверстие. Погиб. Самолет вернулся на аэродром вылета.
• 24 февраля. DHC-6 непальской авиакомпании Tara Air выполнял рейс по маршруту Покхара – Джомсом (Непал). Самолет столкнулся с горой. Погибли 20 пассажиров и 3 члена экипажа.
• 9 марта. Ан-26 бангладешской авиакомпании True Aviation выполнял внутренний рейс по маршруту Cox’s Bazar – Jessore. Из-за отказа двигателя экипаж попытался вернуться на аэродром вылета, однако пришлось уходить на второй круг. В результате самолет упал на мелководье. Три человека погибли.
• 19 марта. Boeing 737авиакомпании Flydubai (Объединенные Арабские Эмираты) выполнял международный рейс Дубай (ОАЭ) – Ростов-на-Дону (Россия). На борту находилось 55 пассажиров и 7 членов экипажа. При заходе на посадку в сложных метеоусловиях в темное время суток самолет столкнулся с землей. Все погибли.
• 1 апреля. Cessna 208B мексиканской авиакомпании TADSA выполняла рейс Тайолтита – Дуранго-Гвадалупе (Мексика). При вынужденной посадке вне аэродрома 3 пассажира погибли.
• 18 мая. Ан-12 азербайджанской авиакомпании Silk Way Airlines выполнял рейс из Двайера (Афганистан) в Мары (Туркменистан). При разбеге отказал двигатель. Самолет выкатился за пределы полосы, столкнулся с препятствием и загорелся. Один пассажир и 6 членов экипажа погибли.
• 19 мая. A320-232 египетской авиакомпании EgyptAir выполнял международный рейс Париж/Шарль де Голль (Франция) – Каир (Египет). На борту находились 56 пассажиров и 10 членов экипажа. Самолет исчез с экранов радиолокаторов на удалении около 200 км от побережья Египта. Позднее в море были найдены обломки. Все погибли.
• 1 июля. Ил-76ТД МЧС России выполнял полеты по тушению природного пожара. На борту находились 2 специалиста и 8 членов экипажа. Самолет столкнулся с поверхностью холма, все погибли. Эта катастрофа вошла в общую мировую статистику, поскольку имеется сертификат эксплуатанта по осуществлению коммерческих воздушных перевозок, выданный Росавиацией.
• 20 июля. Cessna 208B китайской авиакомпании Joy General Aviation выполняла внутренний рейс на оборудованном поплавками самолете из Цзиньшана. На борту находились 8 пассажиров и 2 члена экипажа. При взлете самолет столкнулся с мостом. Погибли 4 пассажира и 1 член экипажа.
• 31 августа. Столкнулись Cessna 208B авиакомпании США Ravn Connect и Piper PA-18 авиакомпании США Renfro’s Alaskan Adventures. Погибли 3 человека.
• 30 сентября. Cessna 208B колумбийской авиакомпании Llanera de Aviacion выполняла рейс Медельин – Хурадо (Колумбия). Самолет столкнулся с холмом, из 11 человек на борту погибли четыре.
• 2 октября. Cessna 208B авиакомпании США Ravn Connect выполняла рейс по маршруту Quinhagak – деревня Togiak (США). Самолет столкнулся с горой. Погибли трое.
• 24 октября. Самолет A Swearingen SA227-AT Expediter люксембургской авиакомпании CAE Aviation, выполняя обзорный полет в районе аэродрома Luqa (Мальта), столкнулся с горой. Погибли пять человек.
• 31 октября. Самолет de Havilland Canada DHC-4T Caribou выполнял рейс по маршруту Тимика – Илага (Индонезия). Погибли 4 человека.
• 28 ноября. Самолет Avro RJ85 боливийской авиакомпании LaMia летел из Санта-Крус-де-ла-Сьерра (Боливия) в Медельин (Колумбия). Не хватило топлива, самолет упал. Из 77 человек на борту выжили шесть.
• 5 декабря. Swearingen SA227-AC Metro III авиакомпании США Key Lime Air выполнял рейс по маршруту Panama City-Bay – Albany (США). Разбился при заходе на посадку. Пилот погиб.
• 7 декабря. ATR 42-500 пакистанской авиакомпании Pakistan International Airlines выполнял рейс Читрал – Исламабад. Самолет столкнулся с холмом и загорелся. 42 пассажира и 5 членов экипажа погибли.
• 20 декабря. Boeing 727-200 колумбийской авиакомпании AeroSucre выполнял транспортный рейс Puerto Carreno – Богота (Колумбия). При взлете самолет задел окружающий аэродром забор, упал и загорелся. Погибли пять членов экипажа.

Источник: https://rg.ru/2017/01/25/shelkovnikov-za-10-let-chislo-avarij-snizilos-za-schet-povysheniia-bezopasnosti.html

В.В.Шестернин – директор ООО «Кубанский учебно-методический Центр «Транспортная безопасность»

16 января 2017 г. На Федеральном портале проектов нормативных правовых актов  размещен  проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности». Публичное обсуждение текста проекта федерального закона и независимая антикоррупционная экспертиза будет проходить до 10 февраля 2017 г.. Рассмотрение проекта федерального закона в Государственной думе РФ планируется провести в марте 2017г.

С момента принятия ФЗ-16 в 2007 г. (в феврале будет юбилей – 10 лет!) это будет (если состоится) уже 4-е масштабное изменение, существенным образом реформирующее  конфигурацию системы безопасности на транспорте. При этом ни одно из предшествующих изменений не было доведено до логического завершения, поскольку система подзаконных нормативных правовых актов, определённых законом, не была выстроена (принята) в полном объёме. Между тем, субъекты транспортной инфраструктуры (перевозчики), как основные субъекты закона вынуждены были постоянно реагировать на указанные изменения под «дамокловым мечом» привлечения к административной ответственности за нарушения законодательства.

Оставим за скобками организационные и административные издержки СТИ, но вот их  финансовые затраты на проведение дополнительных оценок уязвимости, внесение изменений в планы обеспечения ТБ, оснащение ОТИ и ТС техническими средствами обеспечения ТБ и др., как представляется, весьма велики. У нас нет официальных данных, но суммы штрафов, начисленных на СТИ Ространснадзором и судами за нарушения постоянно меняющихся положений законодательства о ТБ тоже, полагаем, значительны. Возникает вопрос – насколько оправданы эти издержки и позволили ли они,  в конечном итоге, повысить эффективность системы? Не факт, поскольку предлагаемые изменения в ФЗ-16 по сути говорят о том, что всё, что было сделано прежде – неверно и теперь надо делать по-другому (естественно вложив в это дополнительные финансовые и материальные ресурсы).

Возникает и другой более системный вопрос (особенно на фоне заявлений руководства палатами Федерального собрания о необходимости ограничения изменений в законы) – насколько конструкция и содержание ФЗ-16 отвечает декларируемым задачам (если в него так часто вносятся поправки, которые не приносят желаемого результата).

Рассмотрим предлагаемые поправки по существу (жирным курсивом даны выдержки из сопроводительной записки Минтранса к Проекту ФЗ «О внесении изменений в ФЗ «О транспортной безопасности» – далее Проект) .

1. О цели внесения изменений в ФЗ-16.

Целью проекта ФЗ «О внесении изменений в ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – законопроект), разработанного Минтрансом России является совершенствование нормативного правового регулирования вопросов, связанных с обеспечением транспортной безопасности.

Цель позитивная. Но, детальный анализ предлагаемых поправок в привязке ко всей системе законодательства, определённой ФЗ-16, позволяет сделать несколько неутешительных выводов:

– необходимо будет внести различные изменения (от существенных до чисто терминологических) в нормативные правовые акты Правительства РФ (постановления №289-2009 г., №880-2013 г., №1209-2013 г., №172-2015 г., №№1257-2015 г., №29-2016 г., №678-2016 г., №924-2016 г.) и Минтранса России (приказы №22-2010 г., №27-2010 г., №34-2010 г., №87-2010 г.№248-2010 г., №40-2011 г., №43-2011 г., №130-2011 г., №62-2011 г., №211-2012 г., №292-2012 г., №171-2013 г., 178-2013 г., №215-2012 г., №73-2013 г., №162-2013 г., №74-2014 г., №196-2014 г., №231-2014 г., №243-2014 г., №227-2015 г.), устанавливающие требования, порядки и регламенты по вопросам обеспечения ТБ, категорирования, оценки уязвимости, досмотра, обучения сил ОТБ и др. вопросам (либо заменить данные документы новыми);

– необходимо разработать и принять новые нормативно правовые акты Правительства РФ, регламентирующие порядок категорирования ОТИ, требования по обеспечению ТБ ОТИ (по видам транспорта), требования по ОТБ для некатегорируемых ОТИ (по видам транспорта) , требования по ОТБ транспортных средств (по видам транспорта), разработку паспорта безопасности некатегорируемых ОТИ и транспортных средств, перечень ОТИ, на которых осуществляются меры по ОТБ подводной части,  а также Минтранса России, устанавливающие перечень объектов систем связи, навигации и управления воздушного, ж/д, морского и внутреннего водного транспорта, порядок и критерии категорирования ОТИ.

Определяющими (главными) НПА при этом являются Требования по обеспечению ТБ. Ныне действующие Требования (по всем видам транспорта) при принятии  предлагаемых поправок будут абсолютно противоречить смыслу и букве ФЗ-16.

Почему выводы неутешительны? Просто можно предположить (с учётом опыта работы по изменениям в ФЗ-16 от 2014 г.), что на разработку этих нормативных правовых актов у Минтранса уйдут если не годы, то месяцы работы. Вывод – принимать предлагаемые поправки в ФЗ-16 без параллельной разработки и обсуждения  проектов вышеназванных НПА не имеет смысла.

2. О корректировке терминологии.

«Законопроектом для исключения неоднозначного толкования определения «зона транспортной безопасности» предлагается в пункте 1.1 статьи 1 ФЗ-16 в отношении транспортных средств слова «его часть» исключить. Кроме того, в целях необходимости обеспечения ТБ подводной части ОТИ предлагается включить в определение ЗТБ «подводную часть». При этом нормативным правовым актом Правительства РФ предлагается определить ОТИ, на которых предполагается, осуществлять меры по обеспечению ТБ в подводной части ЗТБ».

Таким образом в части транспортных средств, «зоной транспортной безопасности» будет  являться всё  транспортное средство, подпадающее под действие закона, что представляется правильным, поскольку выделение (в соответствии с действующей редакцией) каких-либо частей на транспортном средстве, куда устанавливается особый режим прохода выглядит абсурдным.

Позитивно можно оценить и добавление о подводной части ОТИ, хотя наделение Правительства РФ правами определения ОТИ, на которых предлагается определить меры по ОТБ в подводной части ЗТБ представляется завышенным – данные полномочия можно возложить и на Минтранс России.

Вместе с тем, предлагаемые изменения не устранят неоднозначного толкования определения «зона транспортной безопасности» применительно к воздушному транспорту, где в соответствии с документами ИКАО и Воздушным кодексом РФ используется термин «контролируемая зона аэропорта». О предложениях по данному вопросу – ниже в п.12.

3. Об отмене процедур категорирования, оценки уязвимости и разработки планов обеспечения ТБ для транспортных средств, а также процедур ОУ и разработки планов ОТБ для некатегорируемых ОТИ

«В соответствии с законопроектом, для транспортных средств по видам транспорта процедуры категорирования,  проведения оценки уязвимости и разработки планов обеспечения транспортной безопасности предлагается исключить».

Такое предложение выглядит оправданным и правильным. Действующие процедуры категорирования и оценки уязвимости, а также разработки и утверждения планов обеспечения ТБ по сути ставят на одну доску ОТИ и транспортные средства, которые несопоставимы по назначению, характеристикам, условиям и порядку  функционирования, наконец объёмам и характеру решаемых задач, а, значит, и перечню мер по обеспечению ТБ.

«В целях снижения финансовой нагрузки субъектов транспортной инфраструктуры на реализацию мероприятий в области обеспечения транспортной безопасности представляется целесообразным для объектов транспортной инфраструктуры не подлежащим категорированию оценку уязвимости (за исключением акватории морских портов) и разработку планов обеспечения транспортной безопасности исключить».

Это, в определённом смысле, не соответствует действительности, поскольку де-факто по умолчанию не подлежащие категорированию ОТИ выводились за рамки ФЗ-16. Хотя напрямую ФЗ-16 не содержит положений об очередности процедур категорирования и оценки уязвимости, логика подзаконных нормативных правовых актов выстраивает такую соподчинённость: категорирование – оценка уязвимости – разработка планов обеспечения ТБ. Следовательно, для некатегорированных ОТИ никто и не проводил процедур оценки уязвимости и не разрабатывал планы ОТБ.

Предлагаемый Проект напротив содержит нормы, указывающие, что теперь все СТИ и перевозчики, владеющие ОТИ и транспортными средствами (указанными в законе) подпадают под действие ФЗ-16, независимо от того присвоены ли им категории или нет. Насколько это оправданно – вывод неоднозначен. Однако к снижению финансовой нагрузки на СТИ (с учётом нижесказанного) это вряд ли приведёт.

4. О паспортах безопасности некатегорируемых ОТИ и транспортных средств.

«Вместе с тем для ОТИ, не подлежащих категорированию и транспортных средств,  законопроектом предусматривается разработка и утверждение СТИ и перевозчиками паспорта обеспечения ТБ ОТИ и паспорта обеспечения ТБ транспортного средств соответственно. При этом типовые формы указанных паспортов обеспечения ТБ должны определяться Правительством РФ».

Проектом вводится совершенно новый институт – паспорт обеспечения ТБ. При этом, определение его типовой формы возлагается  на правительство РФ. Это выглядит нелогичным и чрезмерным, поскольку этой же статьёй 9 порядок разработки планов ОТБ оставляется за Минтрансом РФ. Получается, что для ОТИ которым присвоена категория и в отношении которых проведена ОУ (т.е. по логике это ОТИ, подлежащие наибольшей степени защиты от АНВ должны разрабатываться планы ОТБ в порядке определённом Минтрансом, а для «второстепенных» ОТИ и транспортных будет разрабатываться паспорт ОТБ, по образцам, определённым Правительством. Полностью нарушается логика и иерархия законодательства.

Т.о. позиции ФЗ-16, касающиеся порядка разработки планов обеспечения ТБ и паспортов обеспечения ТБ, надо привести к единому знаменателю – либо их разрабатывает Правительство РФ либо Минтранс России.

6.Об отнесении персонала специализированных организаций к силам обеспечения ТБ.

«Учитывая, что проведение оценки уязвимости ОТИ  и транспортных средств относится к работам, непосредственной связанным с обеспечением ТБ, предлагается персонал специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности отнести к силам обеспечения ТБ».

Следуя данной логике к силам обеспечения ТБ следует отнести сотрудников компетентных органов, которые имеют отношение к работам по категорированию, утверждению результатов оценки уязвимости, утверждению планов обеспечения ТБ. Однако они не включены в Проект.

Возникает и ещё один вопрос. Если сотрудники специализированных организаций относятся к силам обеспечения ТБ, то они подлежат обучению и аттестации. Если с обучением не возникает вопросов, поскольку обучающая организация имеет право (по законодательству об образовании) разработать для них специальную программу (в ряде учебных  центров, в т.ч. нашем, такие программы реализуются), то с аттестацией дело заходит в тупик – к какой категории сил ОТБ их отнести? Следовательно надо вносить существенные изменения в нормативные правовые акты, касающиеся аттестации.

7.Об изменении процедур категорирования.

«Следует отметить, что категорированные, не подлежащие категорированию объекты транспортной инфраструктуры, а также транспортные средства включаются (исключаются) в (из) реестр (реестра) объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, ведение которого осуществляют компетентные органы в области обеспечения транспортной безопасности».

Т.о. изменяется сама суть данного реестра. Получается, что в один реестр включаются (исключаются) все ОТИ и транспортные средства, независимо от того присвоена ли им категория или нет. Непонятно, при этом,  какова цель ведения (назначение) данного реестра и в каких случаях ОТИ и ТС исключаются из данного реестра?

«Кроме того предлагается наделить Правительство РФ полномочиями по изданию порядка категорирования ОТИ с учетом критериев категорирования за исключением случаев, предусмотренных ФЗ «О транспортной безопасности».

Данная позиция, с учётом формулировки, изложенной в Проекте, совершенно непонятна и предполагает неоднозначное толкование. Так, согласно Проекта, Правительство РФ устанавливает порядок и количество категорий ОТИ, а Минтранс России определяет порядок установления критериев категорирования. Что первично и что вторично? Получается, что сначала Минтранс определяет критерии категорирования, на основании которых Правительство устанавливает порядок категорирования и количество категорий. Такой подход представляется совершенно неприемлемым с учётом иерархии федеральных органов исполнительной власти.

8. О распространении требований по ОТБ на перевозчиков иностранных государств.

«Изменения, вносимые в часть 1 статьи 8 Закона о ТБ позволят распространить требования в области обеспечения ТБ на перевозчиков иностранных государств, осуществляющих перевозки в РФ, из РФ, через территорию РФ, что обеспечит равные и конкурентные условия для российских авиакомпаний и иностранных перевозчиков».

Цель конечно правильная, только совершенно непонятно как она будет достигаться? Предлагаемый проект не содержит в этом плане каких либо механизмов её достижения.

9.Об изменении прав и обязанностей СТИ и перевозчиков в области ОТБ.

«Изменения, предлагаемые в пункте 4 части 2 статьи 12 Закона о ТБ несут уточняющий характер предоставляемой СТИ и перевозчиками информации, необходимой для категорирования и ведения реестра ОТИ и транспортных средств».

 С таким утверждением об уточняющем характере изменений нельзя согласиться, поскольку процедуры категорирования и ведения реестра значительно изменяются и приобретают иной смысл.

«В целях мониторинга состояния защищенности транспортного комплекса и оценки реализации принимаемых на ОТИ и транспортных средствах мер по исполнению положений законодательства в области обеспечения ТБ, законопроектом предлагается наделить Минтранс России полномочиями по изданию порядка передачи СТИ и перевозчика сведений о ходе реализации требований по обеспечению ТБ, предусмотренных частью 1 статьи 8 Закона о ТБ, и утвержденных  планов и (или) паспортов обеспечения ТБ ОТИ и транспортных средств в единую государственную информационную систему обеспечения ТБ».

Т.о. Проект предполагает вменить СТИ (перевозчикам) ещё одну существенную обязанность – периодическую передачу в ЕГИС обеспечения ТБ информации о ходе реализации требований по обеспечению ТБ, планов и паспортов обеспечения ТБ. При этом Минтранс России должен издать ещё один новый документ, устанавливающий типовые формы, периодичность и порядок такой отчётности. При этом возникает несколько  вопросов.

Во-первых, данное предложение вступает в прямое противоречие с положениями ст.11 ФЗ-16, в которую, кстати, Проект не вносит никаких изменений. Данная статья определяет только порядок формирования и функционирования автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах и персонале транспортных средств. Иные базы данных в ней не установлены.

Во-вторых, ФЗ-16 определены достаточно объёмные и чёткие механизмы государственного контроля состояния обеспечения ТБ на ОТИ и ТС. Это и государственный контроль (надзор), прописанный в ст.11.1 ФЗ-16, и процедуры утверждения результатов оценки уязвимости и планов обеспечения ТБ (Ст.5 и 9, приказы Минтранса №№87 и 34 – 2010 г., , и порядок информирования СТИ (перевозчиками) федеральных органов исполнительной власти об угрозах совершения и о совершении АНВ (ст.12, приказ Минтранса №56 – 2011 г.). Дополнительные контрольные механизмы представляются избыточными.

10.О совершенствовании норм в части проведения досмотра, дополнительного досмотра, наблюдения и собеседования.

«Законопроектом предлагается совершенствование норм в части проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения ТБ, так в частности»:

«- конкретизируются лица, осуществляющие досмотр, дополнительный досмотр, повторный досмотр в целях обеспечения ТБ»;

 Конкретизации лиц, осуществляющих досмотр… не требуется. Ст.9 действующей редакции ФЗ-16 не допускает двойных толкований.

«- уточняются условия, при которых проводится повторный досмотр в целях обеспечения ТБ, а также конечный результат, на который направлена процедура наблюдения и (или) собеседования в целях обеспечения ТБ»;

Действующая редакция ст.12.3 ФЗ-16 четко определяет условия проведения повторного досмотра – каких-либо уточнений не требуется. Единственное с чем можно согласиться – это конечный результат, на который направлена процедура наблюдения и собеседования. 

«- дополняется и конкретизируется перечень технических средств досмотра, используемых при проведении досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения ТБ.»

Действующий и вносимый Проектом перечень технических средств досмотра практически не отличаются.

Т.о., в целом, предложения об изменении редакции ст.12.3 ФЗ-16  носят технический характер и не изменяют правоотношений и правоприменительной практики в сфере досмотра, наблюдения и собеседования в целях обеспечения ТБ. Следовательно, данные изменения можно и не делать. Другой вопрос – необходимость в целом ст.12.3 в ФЗ-16. Дело в том, что обеспечение ТБ (согласно содержанию требований по обеспечению ТБ (по видам транспорта)) не ограничивается мероприятиями по досмотру, наблюдению и собеседованию. Сюда включаются и иные мероприятия, детализация которых не находит отражение в ФЗ-16. Вывод – ст.12.3 является избыточной в ФЗ-16, данные мероприятия достаточно регламентировать в подзаконных нормативных правовых актах. Либо наоборот – обеспечение пропускного и внутриобъектового режимов, охрану ОТИ и транспортных средств, управление техническими средствами обеспечения ТБ, реагирование сил обеспечения ТБ на АНВ необходимо также прописывать отдельными статьями ФЗ-16.

11. О наделении подразделений транспортной безопасности полномочиями по задержанию нарушителей, запрещённых предметов и веществ для передачи их правоохранительным органам.

«Принимая во внимание, что в соответствии с Воздушным кодексом РФ службы авиационной безопасности вправе задерживать для передачи правоохранительным органам лиц, нарушивших требования авиационной безопасности, законопроектом предлагается наделить подразделения транспортной безопасности полномочиями по задержанию для передачи правоохранительным органам лиц, нарушивших требования, предусмотренные статьей 8 Закона о ТБ, предметы и вещества, запрещенные к перемещению в ЗТБ или её часть, и  по установлению личности физического лица, находящегося и (или) пересекающего ЗТБ, по документам, удостоверяющим личность».

Данная поправка представляется совершенно оправданной и правильной.

12. Принципиальные вопросы, требующие разрешения, не вошедшие в Проект.

1).Действующая редакция ФЗ-16 обозначает цели и задачи, а также принципы обеспечения транспортной безопасности. Вместе с тем  элементы системы, посредством которых осуществляется обеспечение транспортной безопасности в законе чётко не названы. Закон содержит лишь отдельную статью (12.3), посвящённую двум из составляющих системы – досмотру, наблюдению и собеседованию. Тогда как подзаконные нормативные правовые акты (прежде всего Требования по обеспечению ТБ (по видам транспорта)) называют данные элементы и предписывают их реализацию (правда крайне несистематизировано). Речь идет об обеспечении пропускного и внутриобъектового режимов, охране ОТИ и транспортных средств, управлении техническими средствами обеспечения ТБ (функционировании постов (пунктов) обеспечения ТБ), реагировании на подготовку и совершение АНВ.

С учётом изложенного представляется необходимым дополнить ст.2 ФЗ-16 частью 3 следующего содержания – «транспортная безопасность обеспечивается посредством: 1) предотвращением доступа посторонних лиц и транспортных средств в зону транспортной безопасности (установление и поддержание пропускного и внутриобъектового режимов); 2) исключения перемещения в зону транспортной безопасности предметов и веществ, запрещенных или ограниченных к перемещению в зону транспортной безопасности, путём осуществления досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности; 3) наблюдения и собеседования в целях выявления и задержания лиц, вынашивающих намерения совершения акта незаконного вмешательства; 4) охраны объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в местах их стоянок для исключения на них проникновения посторонних лиц; 5) управления техническими средствами обеспечения транспортной безопасности и силами обеспечения транспортной безопасности с постоянно действующих пунктов(постов) управления обеспечением транспортной безопасности; 6) незамедлительного реагирования на угрозы и факты совершения актов незаконного вмешательства путём задержания подозрительных лиц, изъятия идентифицированных предметов и веществ, которые могут быть использованы для совершения актов незаконного вмешательства, с последующей передачей их правоохранительным органам, а также информирования уполномоченных подразделений федеральных органов исполнительной власти о признаках и фактах совершения актов незаконного вмешательства».

2) Ранее при обсуждении поправок в ФЗ-16 и проектов нормативных правовых актов Правительства РФ и Минтранса России специалистами неоднократно вносились предложения по гармонизации законодательства по ТБ и АБ. С данными доводами в принципе согласился и Минтранс России в сопроводительных документах к проекту Требований по обеспечению транспортной безопасности на воздушном транспорте, внесенных и рассматривавшихся в 2016 г. В данной пояснительной записке к рассматриваемому Проекту автор неоднократно аргументирует ряд изменений необходимостью согласования ФЗ-16 с положениями Воздушного кодекса РФ. Однако ключевые вопросы согласования ФЗ-16 и Воздушного кодекса РФ в Проекте не затронуты.

В этой связи целесообразно рассмотреть следующие возможные поправки в ФЗ-16:

а)  Дополнить  пункт 1.1. ст.1 абзацем следующего содержания «На объектах транспортной инфраструктуры воздушного транспорта зоной транспортной безопасности является контролируемая зона аэропорта, определяемая в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации и Воздушным кодексом Российской Федерации»;

б) п.7.1 ст.1 изложить в следующей редакции «подразделения транспортной безопасности – осуществляющие защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства (в том числе на основании договора с субъектом транспортной инфраструктуры) подразделения ведомственной охраны федеральных органов исполнительной власти в области транспорта, службы авиационной безопасности аэропортов и эксплуатантов воздушного транспорта, а также аккредитованные для этой цели в установленном порядке юридические лица»;

в) ч.3 ст.4 изложить в следующей редакции «обеспечение транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры или транспортных средствах воздушного транспорта включает в себя обеспечение авиационной безопасности и осуществляется в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации и Воздушным кодексом Российской Федерации»;

г) ч.10 ст.9 изложить в следующей редакции «планом обеспечения транспортной безопасности аэропорта(аэродрома) является программа авиационной безопасности соответствующего аэропорта (аэродрома), разработанная в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации и принятыми в соответствии с ними нормативными правовыми актами Российской Федерации, которая утверждается в соответствии со статьёй 9 настоящего федерального закона».

4) Кроме того целесообразно рассмотреть аналогичные поправки в ФЗ-16, в части, касающейся обеспечения транспортной безопасности на морском транспорте, с учётом международных стандартов Международной морской организации  по охране человеческой жизни на море и охране судов и портовых средств и законодательства Российской Федерации в данной сфере.

Дата проведения: 27-29 сентября 2017 года
Место проведения: Сочи, Отель “Имеретинский”

Источник: http://www.securitymedia.ru/exhibition_0_174.html#GLAVNAYA

“Вместе с Российским союзом инженеров мы завершаем создание первой инженерной компании по подготовке саперов из числа военнослужащих запаса, в том числе специалистов для подводного разминирования водоемов”, – рассказал он.

Колмаков уточнил, что подобная идея возникла во время одной из его встреч с министром обороны Сергеем Шойгу. “Министр упомянул, что за границей задачи по обезвреживанию территорий от мин и снарядов в районах военных конфликтов нередко выполняют частные инженерные компании. В связи с этим он предложил подумать, сможет ли наша организация взять на себя ответственность за создание подобной компании для решения специальных задач”, – рассказал председатель ДОСААФ.

Планируется, что новая компания какое-то время будет работать в пилотном режиме для апробации использования частных саперов при разминировании в тех или иных ситуациях.

“Осуществлять разминирование в районах бывших военных конфликтов мы, естественно, будем по рекомендации военного ведомства”, – отметил генерал.

В свою очередь зампредседателя думского комитета по делам СНГ, евразийской интеграции и связям с соотечественниками Виктор Водолацкий, который вчера также присутствовал на пресс-конференции, посвященной 90-летию ДОСААФ, предположил, что на базе общества можно было бы создавать и частные военные компании. “В ряде СМИ неоднократно поднимался вопрос о ЧВК, у нас их в России нет”, – сказал он.

При этом, как отмечает “Интерфакс”, Водолацкий отметил актуальность принятия федерального закона о ДОСААФ, а уже в рамках этого закона предложил рассмотреть идею о создании частных военных компаний.

Стоит отметить, что тема о создании в России ЧВК вовсю обсуждается на экспертном уровне. Сторонники инициативы объясняют, что государство могло бы на какие-то рискованные спецоперации за рубежом отправлять не своих военных, а частников. Противники указывают, что ничем хорошим обычно не заканчивается наделение правом на оружие людей, не имеющих отношения к госорганам.

Но как бы там ни было, статью Уголовного кодекса РФ о наемничестве никто не отменял и пока не собирается. А там предусмотрена уголовная ответственность за услуги, которые как раз и оказывают бойцы частных армий.

Справка “РГ”

Частная военная компания – коммерческое предприятие, предлагающее властям или частным организациям и лицам специализированные услуги, связанные с охраной, защитой, участием в военных конфликтах, а также со сбором разведывательной информации, стратегическим планированием, логистикой и консультированием.

Источник: https://rg.ru/2017/01/18/v-rossii-poiaviatsia-chastnye-sapernye-kompanii.html