Новости отрасли

Евгений Дитрих назвал один из приоритетов в работе Минтранса

Евгений Дитрих назвал один из приоритетов в работе Минтранса

Безопасные и качественные дороги – это один из приоритетов в работе Минтранса, заявил новый руководитель ведомства Евгений Дитрих журналистам.

В целом ведомство в своей первоочередной работе будет ориентироваться на выполнение указов президента, отметил Дитрих. “Еще один приоритет – создание плана развития и модернизации магистральной транспортной инфраструктуры”, – сказал он.

Евгений Дитрих проработал в Минтрансе три года и до нынешнего назначения занимал должность первого заместителя министра.

Источник: http://www.securitymedia.ru/news_one_7901.html

Читать далее →
Новости отрасли

Вице-премьер по социальной политике — Татьяна Голикова

Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ

Голикова Татьяна Алексеевнародилась 9 февраля 1966 года в Мытищах (Московская область). В 1987 году окончила Московский институт народного хозяйства имени Плеханова.

Работала в НИИ труда Госкомтруда СССР, сводном отделе госбюджета Минфина РСФСР, бюджетном департаменте Минфина РФ. В июле 1999 года назначена заместителем министра финансов Михаила Касьянова. С 2002 года — первый замминистра финансов Алексея Кудрина, после административной реформы 2004 года осталась «простым» замминистра. Курировала межбюджетные отношения, финансирование науки, госаппарата и социальной сферы, была одним из разработчиков закона «О монетизации льгот».

В сентябре 2007 года возглавила Министерство здравоохранения и социального развития в правительстве Виктора Зубкова, в мае 2008 года переназначена на этот пост в правительстве Владимира Путина. C 21 мая 2012 года — помощник президента. С 20 сентября 2013 года — председатель Счетной палаты РФ.

Доктор экономических наук. Награждена орденами Почета, Дружбы и «За заслуги перед Отечеством» III и IV степени, медалями. Замужем за председателем коллегии Евразийской экономической комиссии Виктором Христенко. Детей нет.

Вице-премьер по оборонно-промышленному комплексу — Юрий Борисов

Фото: Дмитрий Азаров, Коммерсантъ

Борисов Юрий Иванович родился 31 декабря 1956 года в Вышнем Волочке (Тверская область). Окончил Пушкинское высшее командное училище радиоэлектроники ПВО (1978), факультет вычислительной математики и кибернетики МГУ (1985).

С 1978 года служил в вооруженных силах. После увольнения в запас в 1998 году стал гендиректором ЗАО «Научно-технический центр “Модуль”» (разработка авионики, комплексов распознавания изображений и интегральных схем). С 2004 года работал в Федеральном агентстве по промышленности — начальником управления радиоэлектронной промышленности и систем управления, затем заместителем главы ведомства. 2 июля 2008 года стал заместителем министра промышленности и торговли Виктора Христенко.

С марта 2011 года — первый зампред военно-промышленной комиссии при правительстве. 15 ноября 2012 года назначен заместителем министра обороны.

Член совета директоров ОАК, Уралвагонзавода и других госкомпаний. Доктор технических наук. Награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» IV степени, орденом Александра Невского, орденом Почета, орденом «За службу Родине в вооруженных силах СССР» III степени и рядом медалей.

Вице-премьер по транспорту — Максим Акимов

Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ

Акимов Максим Алексеевич родился 1 марта 1970 года в Малоярославце, Калужская область. Окончил исторический факультет Калужского государственного педагогического университета имени Циолковского (1993), после чего два года работал преподавателем истории в средней школе. Служил в рядах Советской армии.

С 1994 по 1996 год руководил компанией «Файнарт-аудит». В 1996 году стал председателем региональной комиссии по рынку ценных бумаг Калужской области. В 1997 году получил должность заместителя директора департамента экономики и промышленности региона.

В 2004 году был назначен министром экономического развития Калужской области. В мае того же года перешел в городскую управу Калуги, став первым заместителем городского головы. В августе того же года стал исполняющим обязанности градоначальника. В ноябре 2004 года избран городским головой Калуги (34,63% голосов).

С июля 2007 года назначен заместителем губернатора Калужской области Анатолия Артамонова (с августа 2011 года — первого заместителя). Занимал пост президента Федерации бадминтона Калужской области.

В мае 2012 года был назначен заместителем руководителя аппарата правительства РФ, через год стал первым замом. С июня 2016 года входит в состав Совета по стратегическому развитию и приоритетным проектам при президенте РФ.

Награжден орденом Александра Невского. Женат, два сына.

Вице-премьер по агропромышленному комплексу — Алексей Гордеев

Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ

Гордеев Алексей Васильевич родился 28 февраля 1955 года во Франкфурте-на-Одере (ГДР). Окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (1978) с квалификацией «инженер путей сообщения — строитель», Академию народного хозяйства (1992) по специальности «ведущий специалист управления».

В 1978–1980 годах проходил срочную службу в Хабаровском крае в железнодорожных войсках. Участвовал в строительстве Байкало-амурской магистрали. В 1980 году стал старшим прорабом СУ-4 Главмосстроя.

В 1981–1986 годах — главный механик, начальник отдела, заместитель начальника управления в Минплодоовощхозе и Госагропроме РСФСР. С 1986 года трудился на агропромышленном комбинате «Москва». С 1992 года — начальник управления сельского хозяйства, заместитель главы администрации Люберецкого района Московской области. С 1997 года — глава департамента экономики, с 1998 года — первый заместитель главы Минсельхоза РФ. С 1999 по 2009 год — министр сельского хозяйства РФ (в 2000–2004 годах в ранге зампреда правительства). С 12 марта 2009 года — губернатор Воронежской области.

25 декабря 2017 года назначен полпредом президента РФ в Центральном федеральном округе. С 1 января 2018 года — член Совета безопасности РФ.

Член высшего совета «Единой России». Заслуженный работник сельского хозяйства РФ, заслуженный экономист РФ. Доктор экономических наук, тема диссертации — «Продовольственное обеспечение России: проблемы и механизмы их решения». Награжден орденами Почета, «За заслуги перед Отечеством» III и IV степени, медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени и другими наградами.

Вице-премьер—глава аппарата правительства — Константин Чуйченко

Фото: Дмитрий Азаров, Коммерсантъ

Чуйченко Константин Анатольевичродился в 1965 году в Липецке. В 1987 году окончил юридический факультет Ленинградского государственного университета. Учился на одном курсе с Дмитрием Медведевым.

В 1987–1989 годах — следователь прокуратуры Калининского района Ленинграда. С 1989 по 1992 год служил в органах безопасности на офицерских должностях, в 1992–1994 годах — исполнительный директор АО «Интерюраудит де Фария». С 1994 по 2001 год — член международной коллегии адвокатов «Санкт-Петербург» (адвокат первой юридической консультации Московского отделения).

С 2001 года возглавлял юридический департамент ОАО «Газпром», с 2002 года входил в правление компании. Одновременно являлся членом совета директоров ряда дочерних структур «Газпрома» («Газпром-медиа», «Газпром нефть», «ТНТ-телесеть» и др.). В 2004 году стал исполнительным директором Rosukrenergo — компании-посредника при поставках газа на Украину.

С 13 мая 2008 года — помощник президента — начальник контрольного управления.

Награжден орденами Почета и «За заслуги перед отечеством» IV степени. Женат, три дочери.

Глава МЧС — Евгений Зиничев

Фото: Борис Регистер, Коммерсантъ

Зиничев Евгений Николаевичродился 18 августа 1966 года в Ленинграде (ныне — Санкт-Петербург). Образование — высшее, в 2013 году прошел профессиональную переподготовку в Академии Генштаба ВС РФ.

В 1984–1986 годах служил в вооруженных силах. В 1987–2015 годах — на различных должностях в органах государственной безопасности. По данным СМИ, начал карьеру в центральном аппарате КГБ оперативным сотрудником. В июне 2015 года в чине генерал-майора был назначен начальником управления ФСБ по Калининградской области. На сайте Национального антитеррористического комитета (НАК) также указано, что господин Зиничев возглавлял оперативный штаб НАК в Калининградской области.

28 июля 2016 года указом президента был назначен временно исполняющим обязанности губернатора Калининградской области. 7 октября 2016 года назначен заместителем директора ФСБ. В этом же месяце ему присвоено воинское звание генерал-лейтенанта.

Министр науки и высшего образования — Михаил Котюков

Фото: Дмитрий Азаров, Коммерсантъ

Котюков Михаил Михайловичродился 21 декабря 1976 года в Красноярске. Окончил Красноярский госуниверситет по специальности «финансы и кредит» (1999).

С 1997 года работал в главном финансовом управлении администрации Красноярского края экономистом, затем начальником отдела. С 2001 года — начальник финансового отдела ОАО «Красноярскагропромдорстрой». С 2002 года — главный специалист, начальник отдела инвестиционных ресурсов и экологии администрации Красноярска. С 2003 года — в администрации Красноярского края, был заместителем начальника главного финансового управления, а затем первым заместителем главы департамента финансов.

В марте—июле 2007 года занимал пост проректора по экономике и финансам Сибирского федерального университета. В июле 2007 года назначен заместителем губернатора Александра Хлопонина — главой департамента финансов края. С июля 2008 года — министр финансов, с декабря одновременно зампред краевого правительства.

В апреле 2010 года возглавил департамент бюджетной политики в отраслях социальной сферы и науки Минфина РФ. В июне 2012 года назначен замминистра финансов Антона Силуанова. С 24 октября 2013 года — глава Федерального агентства научных организаций.

Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

Министр природных ресурсов и экологии — Дмитрий Кобылкин

Фото: Владислав Лоншаков, Коммерсантъ

Кобылкин Дмитрий Николаевичродился 7 июля 1971 года в Астрахани. Окончил Уфимский нефтяной институт по специальности «горный инженер-геофизик» (1993). В 1993 году был приглашен на работу на Ямал, где работал инженером комплексной геофизической партии в Тарасовском управлении геофизических работ. С 1994 года — геолог Таркосалинской нефтегазоразведочной экспедиции. В 1996 году стал первым заместителем гендиректора и директором по персоналу ОАО «Пурнефтегазгеология». С 2000 года руководил разработкой Ханчейского месторождения и организацией нефтегазодобывающего производства. В мае 2001 года был назначен гендиректором ОАО «Ханчейнефтегаз».

С 2002 года работал первым заместителем главы администрации Пуровского района. В 200З году окончил институт профессиональной переподготовки Уральской академии госслужбы (специальность «государственное и муниципальное управление»). В 2005 году был избран главой Пуровского района. В 2009 году был представлен партией «Единая Россия» кандидатом на пост губернатора Ямала. В феврале 2010 года президент России Дмитрий Медведев внес кандидатуру Дмитрия Кобылкина для рассмотрения заксобранием ЯНАО в качестве губернатора округа. Региональные депутаты кандидата поддержали единогласно. В октябре 2015 года Дмитрий Кобылкин был вновь избран губернатором Ямала.

Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

Женат, две дочери и сын.

Министр цифрового развития — Константин Носков

Фото: Сергей Черных / РИА Новости

Носков Константин Юрьевичродился 26 сентября 1978 года в поселке Октябрьский Устьянского района Архангельской области.

В 2000 году окончил Московскую государственную академию приборостроения и информатики по специальности «Автоматизированные системы обработки информации и управления», в 2001 году — магистратуру Высшей школы экономики по специальности «стратегическое управление».

С 2000 по 2001 год работал экономическим аналитиком программы «Большие деньги» на телеканале НТВ. В 2001 году перешел на работу в Минэкономразвития РФ. Первые три года занимал должности главного специалиста, заместителя начальника отдела, начальника отдела программ экономического развития департамента программ развития экономики и сотрудничества с международными финансовыми организациями. В 2004 был назначен заместителем директора департамента стратегии социально-экономических реформ, а затем — заместителем директора департамента бюджетирования по результатам и сводного финансового баланса.

С 2008 по 2011 год работал в правительстве РФ. Был заместителем директора департамента государственного управления, регионального развития и местного самоуправления, директором департамента информационных технологий и связи. В феврале 2009 года был включен в «первую сотню» резерва управленческих кадров, находящихся под патронажем президента РФ.

30 ноября 2012 года назначен руководителем Аналитического центра при правительстве РФ.

Министр сельского хозяйства — Дмитрий Патрушев

Фото: Дмитрий Духанин, Коммерсантъ

Патрушев Дмитрий Николаевичродился 13 октября 1977 года в Ленинграде (ныне — Санкт-Петербург). Окончил Государственный университет управления по специальности «менеджмент» (1999), Дипломатическую академию МИД России по специальности «мировая экономика» (2004).

В 1999–2002 годах работал в Министерстве транспорта России на различных должностях. В 2004–2010 годах работал в ПАО «Банк ВТБ», с 2007 года занимал пост старшего вице-президента банка. С мая 2010 года — член наблюдательного совета и председатель правления АО «Россельхозбанк» (РСХБ). С 2016 года — член совета директоров ПАО «Газпром».

Доктор экономических наук, тема диссертации — «Государственные и рыночные регуляторы в формировании и реализации промышленной политики: на материалах естественных монополий ТЭК». Награжден орденом Почета.

Министр строительства и ЖКХ — Владимир Якушев

Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ

Якушев Владимир Владимировичродился 14 июня 1968 года в Нефтекамске (Башкирия). В 1993 году окончил Тюменский государственный университет по специальности «правоведение», в 1997 году — по специальности «финансы и кредит».

Трудовую деятельность начал в 1993 году юрисконсультом Ямало-Ненецкого филиала Западно-Сибирского коммерческого банка. С 1994 по 1997 год — исполняющий обязанности, директор Ямало-Ненецкого филиала Западно-Сибирского коммерческого банка. С 1997 по 2001 год — вице-президент, директор, президент Салехардского филиала ОАО «Запсибкомбанк». С 2001 года — вице-губернатор Тюменской области. С 14 апреля 2005 года — глава г. Тюмени. С 24 ноября 2005 года — губернатор Тюменской области. В 2010 году утвержден на пост губернатора по представлению президента. В 2014 переизбран на этот пост (87,3% голосов).

Кандидат экономических наук, тема диссертации «Программно-целевое управление территориальным развитием сложнопостроенного региона». Награжден орденами Почета, «За заслуги перед Отечеством» IV степени. Женат, двое детей.

Министр транспорта — Евгений Дитрих

Фото: Дмитрий Духанин, Коммерсантъ

Дитрих Евгений Иванович родился 8 сентября 1973 года в городе Мытищи Московской области.

В 1996 году окончил Московский инженерно-физический институт по специальности «прикладная математика», в 1999 году — Высшую школу приватизации по специальности «юриспруденция».

В 1995–1998 годах — советник, заместитель начальника, начальник отдела Госкомитета РФ по управлению государственным имуществом. С 1998 по 2004 год — заместитель начальника, начальник отдела, заместитель руководителя департамента нормативно-методического обеспечения Минимущества РФ. В 2004–2005 годах — заместитель директора департамента Министерства экономического развития и торговли РФ. С 2005 года работал заместителем руководителя Федерального дорожного агентства.

В 2012–2015 годах — заместитель директора департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ. В 2015 году руководил Федеральной службой по надзору в сфере транспорта.

С 14 октября 2015 года занимал должность первого заместителя министра транспорта РФ. Входит в наблюдательный совет автономной некоммерческой организации «Агентство инвестиций в социальную сферу».

Награжден орденом Почета, ведомственными наградами.

Министр по развитию Дальнего Востока — Александр Козлов

Фото: Павел Кошеленко, Коммерсантъ

Козлов Александр Александрович родился 2 января 1981 года в городе Южно-Сахалинске. Окончил Московскую академию предпринимательства при правительстве Москвы по специальности «юриспруденция» (2003).

В 2000–2007 годах работал в ООО «Амурский уголь», прошел путь от ведущего юрисконсульта до заместителя гендиректора по правовым вопросам и корпоративной безопасности. В 2007 году возглавил филиал ЗАО «Русский уголь» в Гукове, с 2008 года — филиал в Благовещенске. В 2009–2010 годах занимал пост гендиректора ООО «Амурский уголь» в Райчихинске.

С февраля 2011 года занимал пост первого заместителя министра строительства, архитектуры и жилищно-коммунального хозяйства Амурской области, с декабря того же года — министра жилищно-коммунального хозяйства региона. В сентябре 2014 года был избран мэром Благовещенска (38,68% голосов). В марте 2015 года указом президента Владимира Путина был назначен врио губернатора Амурской области, в сентябре 2015 года — избран губернатором Амурской области (50,64% голосов).

Женат, есть дочь.

Министр по делам Северного Кавказа — Сергей Чеботарев

Чеботарев Сергей Викторович родился 14 октября 1969 года в Амурской области. До прихода в правительство работал заместителем начальника управления администрации президента РФ по межрегиональным и культурным связям с зарубежными странами.

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/3634252

Читать далее →
Новости отрасли

16 мая, г. Вена, Австрия.

В столице Австрийской Республики под председательством «Норникеля» открылась Ежегодная объединенная Сессия Комитета безопасности Международной Ассоциации металлов платиновой группы (КБ МПА).

В повестке форума, в котором принимают участие как компании-производители, так и переработчики, особое внимание уделяется вопросам координации активностей членов МПА и обсуждению перспективных форматов взаимодействия частного бизнеса и государственных структур в рамках международного процесса противодействия незаконному обороту драгоценных и цветных металлов.

Участники Сессии обсудили итоги Первого (аналитического) этапа исследования, проведенного специалистами международного Межрегионального исследовательского института ООН по вопросам преступности и правосудия (ЮНИКРИ) и Управления по наркотикам и преступности ООН (УНП), в ходе которого были получены исчерпывающие данные об использовании нелегальной торговли драгметаллами в качестве сложившегося способа финансирования организованных преступных группировок. Проект был инициирован компанией «Норникель» и поддержан МИД и ФТС России, а также МИД и Полицией ЮАР.

По словам представителя Полиции ЮАР, генерал-майора Сильвии Ледваба, наличие мощной правовой основы в виде Резолюции Экономического и Социального совета ООН о борьбе с незаконной торговлей драгметаллами, к сожалению, не исключает многочисленных юридических пробелов в национальных законодательствах, недостатка правоприменительных полномочий силовых ведомств и специализированной подготовки их сотрудников.  «Это факты, которые нельзя отрицать. Теперь дело за практическими решениями, которые позволят в ближайшей перспективе и компаниям, и правоохранительным органам поставить надежный заслон незаконному обороту драгоценных металлов», подчеркнула она.

По словам директора Департамента корпоративной безопасности «Норникеля» -сопредседателя Комитета безопасности МПА Романа Гудова, следующий этап исследования под эгидой ООН предполагает разработку и реализацию практических механизмов блокирования основных потоков нелегальной торговли сырьем драгметаллов.

«В настоящее время наша компания в прямом взаимодействии с партнерами из ЮАР, а также ЮНИКРИ и УНП ООН разрабатывает международный регламент, определяющий методы и средства противодействия в указанной сфере. Мы полагаем, что подобная Дорожная карта должна иметь статус официального документа, для чего в настоящее время составляется расширенный реестр заинтересованных стран-участниц (Россия, ЮАР, Перу, Колумбия и др.); ведутся переговоры о расширении донорской базы проекта и о создании Экспертной группы, в состав которой войдут представители компаний-членов МПА, других стран, а также международных организаций. Процесс рассчитан на несколько лет, итоговый документ наряду с результатами работы ЮНИКРИ могут лечь в основу новой резолюции ООН и стать практической основой глобального механизма противодействия незаконной торговле драгоценными металлами», отметил представитель «Норникеля».

Также участники Сессии КБ МПА были проинформированы об успешном продвижении международной инициативы «Норникеля» в сфере   информационной безопасности. По словам Гудова, разработанная «Норникелем» Хартия информационной безопасности критических объектов промышленности была представлена на состоявшемся в апреле в Германии ХII научном форуме «Партнерство государства, бизнеса и гражданского общества при обеспечении международной информационной безопасности», где получила полное одобрение и поддержку.

«По сути, «Норникель» предлагает бизнес-сообществу определить ясные и транспарентные правила игры, не допускающие злонамеренного использования информационных технологий для вмешательства в производственные процессы. Учитывая важность вопроса и его значение для нашей отрасли, считаем необходимым адаптировать заложенные в Хартии положения к задачам МПА и предлагаем ее членам активно включиться в процесс разработки, на основе Хартии, Декларации делового поведения в сфере информационной безопасности Международной Ассоциации металлов платиновой группы», заключил он.

Предложение «Норникеля» было поддержано всеми участниками Сессии КБ МПА и включено в итоговый документ мероприятия.

Читать далее →
Новости отрасли

ООО «ЮПХ» стало членом Ассоциации организаций, осуществляющих деятельность в области обеспечения транспортной безопасности «Транспортная безопасность».

Свидетельство о членстве ООО ЮПХ в Ассоциации Транспортная Безопасность

Вручение руководству ООО ЮПХ Свидетельства о членстве в Ассоциации Транспортная Безопасность

Читать далее →
Новости отрасли

 

Крымский мост. 15 мая. ИНТЕРФАКС — Президент РФ Владимир Путин в рамках торжественной церемонии открытия автомобильного движения по Крымскому мосту возглавил пересекающую его колонну грузовой и строительной техники.

Кадры проезда колонны, состоящей из нескольких десятков самосвалов, бетономешалок, автовышек и автокранов, транслирует в прямом эфире телеканал “Россия 24”. Перед началом движения глава государства пообщался со строителями моста, выразив уверенность, что этой осенью переход через Керченский пролив будет готов принять грузовой транспорт, а через год откроется его железнодорожная часть.

“Это первый участок, первая линейка, но, наверное, самая важная. Не сомневаюсь, что у вас получится (открыть) осенью грузовую часть, а затем через год — железнодорожную”, — сказал В.Путин рабочим, поздравив их с запуском автомобильного движения.

После этого президент в компании двух строителей сел за руль головного автомобиля “КамАЗ”, и колонна начала движение.
По словам журналиста телеканала, на проезд по мосту необходимо 25-30 минут. В прямом эфире идет отсчет времени движения колонны, при этом представители СМИ отмечают, что ее скорость значительно превышает запланированные изначально 40 км/ч.

Ожидается, что после проезда колонны глава государства выступит на митинге-концерте по случаю открытия моста.

Как сообщает пресс-служба МЧС РФ, безопасность во время церемонии открытия Керченского моста обеспечивают более полутысячи сотрудников ведомства. По информации пресс-службы, спасатели дежурят в аэропорту Анапы, на трассе, транспортном переходе через Керченский пролив, на самом мероприятии и вертолетных площадках.

“Общая численность группировки составляет 580 человек и 189 единиц техники (в том числе 17 плавсредств)”, — говорится в сообщении.

Строительство транспортного перехода через Керченский пролив началось в феврале 2016 года. Пропускная способность самого длинного в РФ и Европе моста (19 км) составит 40 тыс. автомобилей и 47 пар поездов в сутки (14 млн пассажиров и 13 млн тонн грузов в год). Общая стоимость проекта составляет почти 228 млрд рублей в ценах соответствующих лет. Генподрядчиком выступает “Стройгазмонтаж” Аркадия Ротенберга.

Как сообщалось, полноценное движение по Крымскому мосту для автомобилей будет открыто в 05:30 по московскому времени 16 мая. Проезд для легкового транспорта и пассажирских автобусов откроется одновременно с двух берегов Керченского пролива — по две полосы в каждую сторону. Максимальная разрешенная скорость движения составит 90 км/ч.

Движение легковых автомобилей и автобусов по мосту открывается на полгода раньше запланированного. Для грузового автотранспорта мост должен открыться осенью текущего года, начало ж/д сообщения намечено на декабрь 2019 года.

Источник: https://realty.interfax.ru/ru/news/articles/93216

Читать далее →
Новости отрасли

Приказ от 29 марта 2018 г. № 119 «Об утверждении Порядка осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств, в том числе порядка организации пунктов весового и габаритного контроля транспортных средств» (регистрационный № 51026) вводит институт автоматического весогабаритного контроля транспортных средств.

Документ уточняет требования к обустройству стационарных и передвижных пунктов весогабаритного контроля. Предусмотрено наличие переходно-скоростных либо остановочных полос, блокирующих устройств для задержанных транспортных средств. Пункты контроля должны быть оборудованы техническими средствами для копирования и сканирования документов, а также средствами для определения географических координат.

Также приказом установлены метрологические требования к измерениям, проводимым на пунктах весогабаритного контроля и рекомендованные образцы актов результатов измерения весогабаритных параметров транспортных средств.

Предусмотрено обязательное наличие на автоматических пунктах весогабаритного контроля технических средств, позволяющих информировать водителей о превышении допустимых весогабаритных параметров при проезде пунктов контроля.

Кроме того, приказ уточняет процедуру и виды контроля: визуальный, инструментальный, документальный, а также условия определения габаритов транспортных средств.

Приказ Минтранса России от 27 апреля 2011 г. № 125 «Об утверждении Порядка осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств, в том числе порядка организации пунктов весового и габаритного контроля транспортных средств» признан утратившим силу.

Ссылка на документ – http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001201805100004

Источник: https://gov-news.ru/минюст-россии-зарегистрировал-приказ-минтранса-утверждающий-порядок-весового-и-габаритного-контроля-транспорт/

Читать далее →
Новости отрасли

Виктор Александрович, в этом году Черное море станет еще ближе. Скоро запускают Крымский мост. А что будет с Керченской паромной переправой? Она еще послужит?

Виктор Олерский: Мост был спроектирован таким образом, чтобы иметь возможность пропустить значительный грузопассажиропоток. Как легковой, так и грузовой транспорт. Но строители идут с опережением графика по возведению моста, а работы по прокладке подходов к нему идут планово. Окончание строительства автомобильной дороги до Симферополя намечено на 2019 год, а каких-то участков – на 2020 год.

Открытие моста в мае этого года, по прогнозам, потенциально повлечет лавинообразный транспортный поток. Когда люди поймут, что инфраструктурного ограничения больше нет, конечно, все поедут. Хорошая инфраструктура всегда притягивает. Нам ничего не мешает изначально развести легковые и грузовые потоки. Грузовики пока будут доставляться в Крым паромами. Плюс необходимо “дошлифовать” мероприятия по транспортной безопасности.

На следующий год вопрос пока не решен – оставлять паром на всякий случай, если по каким-то причинам придется закрывать мост или ограничивать движение. Мы понимаем, что в первую очередь автомобилисты будут пользоваться мостом.

Очевидного дохода от переправы точно не будет, и для того, чтобы там оставался хотя бы один паром, возможно потребуются какие-то субсидии на его содержание.

Круиз начинается в доке

Спрос на круизы растет, но стоимость путевки не всем по карману. Читатели спрашивают, почему так дорого, при том, что сами суда не новые?

Виктор Олерский: Сегодня в России порядка 100 трех-четырехпалубных круизных речных судов разного класса. Содержать их удовольствие недешевое, потому что ежегодный период эксплуатации судна – пять месяцев, а полная загрузка всего три-четыре месяца.

Но круглый год нужно платить и экипажу, и работникам ресторана, и персоналу, обслуживающему номерной фонд, ведь круизный пароход – это и отель, и ресторан, и собственно  судно. С другой стороны, 5,5 тысячи рублей – средняя цена в сутки за проживание и трехразовое питание – это все-таки не выше уровня гостиниц категории три звезды.

Новый круизный флот не строился много-много лет с советских времен. Последний теплоход 302-го проекта был построен в 1991 году. Строили их в основном в странах СЭВ – ГДР, Чехословакии, а также в Австрии.

В советское время самым крупным судовладельцем было Волжское пароходство, где был собран основной круизный флот, меньше судов было в Камском, Северо-Западном и Азово-Донском пароходствах. В начале нулевых пароходства начали распродавать устаревший флот, как правило, трехпалубные суда постройки 50 – 60-х годов. Некоторые из тех, кто купил такие суда, привели их в товарный вид, кто-то остановился в своем развитии. Так или иначе, в горизонте пять-десять лет великовозрастные пароходы, которых около половины, будут уходить с рынка, так как запросы пассажиров растут и в какой-то момент инвестиции в старый флот станут нецелесообразными. Что касается четырехпалубных судов, то многие из них прошли глубокую модернизацию, и они точно еще долго будут радовать любителей круизов.

Ограничения судоходства на Неве во время чемпионата не скажутся на основных туристических маршрутах

Но новый флот будет?

Виктор Олерский: Безусловно, для нас как регуляторов речного транспорта главное – это создание возможности для строительства нового флота.

Мы довольно долго шли к закладке первого круизного судна, так как долгое время инвестиции в круизный флот были экономически нецелесообразны. И только когда появилась возможность привлечения недорогого долгосрочного финансирования, судовладельцы решились на обновление флота.

Уже заложены и строятся два современных судна класса река-море вместимостью 300-400 пассажиров, а также пара колесных судов для Оки и других мелководных бассейнов, где туристов ждут очень интересные программы. Лед тронулся, в дальнейшем ускорение темпов обновления флота будет зависеть от доступности дешевого капитала.

При каких условиях компании готовы строить суда?

Виктор Олерский: Компенсация процентов по кредитным договорам, либо компенсация частей лизинговых платежей в размере двух третьих ключевой ставки ЦБ. И стоимость денег не должна быть заоблачной, тогда брать кредиты для строительства судов имеет смысл.

Второй инструмент, не часто используемый в силу ограниченности средств Федерального бюджета, – увеличение уставного капитала государственных  лизинговых компаний, которые могут предоставить средства условной стоимостью 1,5-2 процента годовых лет на 15-20 лет. При этом деньги возвратные.

Каждый процентный пункт имеет значение и сильно влияет на долговую нагрузку, ведь капитальные затраты на строительство судна высокие. Крупное речное пассажирское судно стоит 2,5-3 миллиарда рублей. Конечно, это мелочи по сравнению со стоимостью круизных морских лайнеров на 6-7 тысяч пассажиров, которые работают в Средиземном море или Карибском бассейне, их цена зашкаливает за  миллиард  евро. Но это реально фабрики отдыха, предоставляющие огромный набор услуг, что позволяет в умелых руках сделать проект окупаемым. Надо сказать, что круизная индустрия в мире сейчас находится на подъеме.

Выбор маршрута

В Калининграде заложили новый пассажирский терминал. Какие суда будут туда ходить? У нас же практически нет морского круизного флота.

Виктор Олерский: Турист как отечественный, так и зарубежный выбирает не флаг, а маршрут и качество услуги.

Главное – это появление в России еще одного терминала, способного принимать современный круизный флот без ограничений по размерениям. Пассажиры приходящих судов будут тратить деньги в Калининградской области. Мне кажется, что это уже неплохо.

Круизный турист, как правило, тратит больше средств, чем обычный. Задача субъектов Российской Федерации, муниципалитетов, компаний – в конце концов научиться “изымать” эти средства из путешественников, создавая качественный туристический продукт и пускать их на собственное развитие.

Санкт-Петербург уже научился привлекать круизных туристов?

Виктор Олерский: Во всех балтийских круизах Санкт-Петербург – ключевой порт и главная достопримечательность. Туристы покупают тур по Балтике для того, чтобы в первую очередь побывать в  Санкт-Петербурге.

Во время чемпионата мира по футболу изменится ли организация движения на Неве?

Виктор Олерский: Петербург живет, в том числе, водным туризмом, поэтому совместно с Ассоциацией пассажирского флота мы искали решения по минимизации ограничений судоходства на Неве. Такие решения были найдены. Для движения судов будет закрыт небольшой участок канала Грибоедова в районе фан-зоны ФИФА в центре города недалеко от Конюшенной площади и участок в акватории Малой Невы рядом со стадионом “Зенит”, но в этом районе никогда не было активного судоходства.

Читатель из Магадана Денис Персев спрашивает, когда будут осуществляться пассажирские перевозки по морю из Магадана в другие города Дальнего Востока и Заполярье?

Виктор Олерский: Хороший вопрос. Действительно, это большая проблема , потому что дальневосточные регионы не могут позволить себе построить транспортное судно, которое будет обслуживать несколько регионов Дальневосточного федерального округа (ДФО). Мы долго пробивали выделение в федеральном бюджете средств на строительство. Сейчас нашли возможность, закончили проектирование, и в ближайшее время начнем строить даже не одно, а три судна, которые будут работать между морскими субъектами ДФО. В Магадане, на Камчатке и Курилах, Командорских островах , на Сахалине и во Владивостоке будет внутреннее морское регулярное сообщение. С учетом сроков строительства, года через три, может, раньше.

Самая высокая зарплата в стране

Речники жалуются, что не могут получить диплом на совмещение должностных полномочий, например, капитан-механик и т.д. Почему? И как в целом идет подготовка специалистов?

Виктор Олерский: Флот – это та же служба, а коли так , в процессе обучения, помимо профессиональной подготовки, на первом плане вопросы дисциплины – мы в первую голову учим курсантов, как в военных училищах.

В течение многих лет мы буквально боролись за сохранение отраслевого принципа подготовки кадров, так же, как и за возврат профессиональных стандартов, которые себя зарекомендовали в советские годы. Первый стандарт, который был восстановлен, как раз – профессиональный стандарт капитана-механика. И сегодня люди уже учатся по этой специальности, имеют возможность получить рабочий диплом капитана-механика. Можно с уверенностью утверждать, что дно пройдено – интерес к профессии моряка и речника восстанавливается, о чем говорят цифры поданных заявлений на место – они существенно выросли за последние годы, причем как на береговые, так и плавательные специальности. Намеренно не называю цифры, чтобы не отпугнуть потенциальных абитуриентов.

А средняя зарплата какая по отрасли?

Виктор Олерский: Понятия средней зарплаты по отрасли нет. Многое зависит от региона, судовладельца, наконец типа судна. Здесь принцип “в среднем по больнице” не может отражать реальное положение в отрасли.

Например, капитан арктического танкера-газовоза, наверное, самый высокооплачиваемый работник страны, если не брать в счет топ-менеджеров банков. У него зарплата 25 тысяч долларов или даже евро в месяц. Это более 1,5 миллиона рублей. Но это капитан арктического газовоза. Таких специалистов в мире можно пересчитать по пальцам. И сегодня за них идет реальная борьба среди судовладельцев.

Капитану на реке по нижней планке платят примерно сто тысяч рублей в месяц. Кроме того, у него бесплатное питание, обмундирование. Наверное, есть и какие-то отклонения в ту или иную сторону, но в целом ситуация примерно такова.

Страна шаг за шагом движется вперед, морские порты уже стали одним из драйверов развития всей экономики, Арктика стала официальным государственным приоритетом, также и внутренним водным путям государство уделяет заметно больше внимания и средств, что, конечно, создает предпосылки для возрождения речной отрасли.

Ключевой вопрос

По дороге к трем океанам

Каспийское море входит в круг интересов нескольких государств. Каковы они? И есть ли здесь интерес России?

Виктор Олерский: На Каспии совершенно другая природа формирования рынка морских перевозок, в отличие от остального Мирового океана. В Каспийский бассейн можно попасть только через внутренние водные пути. Это накладывает некоторые ограничения.

Наши внутренние водные пути закрыты для плавания судов под иностранным флагом. Разрешение на проход можно получить только по распоряжению правительства (исключение – яхты), кроме того, плавание по российским рекам имеет сезонный характер, то есть, как правило, с конца ноября до начала апреля доступ к Каспийскому морю из других бассейнов отсутствует.

На Каспии нет конкуренции в морских перевозках в ее классическом понимании. Безусловно, уровень ставок, как и везде, определяется спросом и предложением груза и флота. Перед окончанием навигации судовладельцы пытаются угадать, будет ли груз в зимнюю навигацию или нет. Кто-то принимает решение уходить до закрытия реки, кто-то остается в бассейне. От их решений зависит, сколько судов останется на Каспии. И ситуация бывает полярная, как говорится то густо, то пусто. Поэтому и волатильность ставок в зависимости от сезона значительна.

Многие говорят: надо специально для Каспия флот строить. Маловероятно, что кто-то в условиях ограниченного рынка, не имея потенциально гарантированной работы (перевозки грузов), будет строить флот лишь для одного бассейна. Нужна определенная гарантия грузовой базы в течение календарного года, только в этом случае можно ожидать притока флота. Не надо забывать, на Каспии работает флот с малыми осадками, широко востребованный для перевозок в Азовском и Черных морях, на внутренних водных путях. С учетом значительного предложения зерновых грузов в этих бассейнах в последние годы, на долю Каспийских перевозок остается совсем немного. При этом там постоянно работает “региональный”  флот иранских и азербайджанских компаний, “запертый” флагом.

Сейчас готовится заседание президиума Госсовета по развитию транспортно-логистического комплекса в Каспийском бассейне. Что надо в первую очередь обсудить?

Виктор Олерский: Одна из главных тем его повестки посвящена развитию транспорта. Чтобы флот жил и прирастал на Каспии, его нужно “прикармливать”. Повторю, должна появляться постоянная каспийская грузовая база, которая будет обслуживать торговлю между Россией, например, Махачкалой, Астраханью, и Ираном.

Но надо учесть, что иранцы субсидируют эксплуатацию своего флота. В иранских портах сборы для судов под национальным флагом ниже, субсидируется бункерное топливо, поэтому иранские судовладельцы на Каспии более конкурентоспособны.

Потенциально существует возможность привлечения на Каспий транзита из Индии в Европу (коридор Север – Юг). Но сегодня индийский груз без проблем доставляется морем в Новороссийск, Санкт-Петербург. Если рассматривать доставку груза из Индии через Иран , то в этом случае на поверхности пока только одно преимущество – потенциально меньший срок доставки, над стоимостью перевозки нужно еще много работать. Однако есть существенные недостатки, которые нивелируют это преимущество. Например, нет необходимого объема возврата контейнеров в Индию, есть проблемы со страхованием груза по территории Ирана, нет регулярного паромного сервиса между иранскими и российскими портами.

Я больше верю в существенный рост торговли зерном между Россией и Ираном и потенциальную локализацию иранского производства в России. К их счастью и к нашему сожалению, период санкций привел к тому, что Тегеран создал собственные производства. Например, построил металлургический завод, другие производственные объекты. Это привело к значительному снижению уровня морской торговли между странами.

А что в Арктике? Одним из аргументов против ее освоения в адрес России со стороны экологических организаций, часто звучит тезис о чрезвычайной хрупкости природы региона и отсутствии у нас необходимых технологий, законов, порядка и опыта ее освоения. Обоснованы ли эти упреки?

Виктор Олерский: По транспортной части таких технологий работы во льдах, какие есть у России, нет больше ни у кого. Напомню только, что сама классическая концепция ледоколостроения рождена в нашей стране, один из ее авторов, легендарный адмирал, судостроитель и морской ученый вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Вряд ли кто в мире может сравниться с русскими поморами в опыте хозяйствования, осуществления промысла и мореплавания в суровой Арктике. Напомню, что первую в мире морскую ледостойкую стационарную платформу “Приразломная” на арктическом шельфе в Печорском море установила и уже четыре года успешно эксплуатирует тоже Россия. Такого флота ледоколов, как дизельных, так и атомных, для работы в арктических морях нет сейчас и вряд ли появится в обозримом будущем у кого-то еще. А насчет порядка и соблюдения правил, тут, на мой взгляд, критики точно попали пальцем в небо. Сложившаяся в России система обеспечения безопасности судоходства в Арктике, в том числе на Северном морском пути, глубоко интегрирована с международным законодательством, развивается вместе с ним (вспомним про недавно принятый Полярный кодекс), и если в чем-то и отличается от него, то только в сторону большей ответственности участников за соблюдение действующих норм и правил.

Россия обеспечивает возможность безопасного судоходства в Арктике?

Виктор Олерский: Недавно случился эпизод, на мой взгляд, красноречиво подтверждающий важность неукоснительного соблюдения всеми сторонами правил безопасного судоходства в Арктике и четкой работы системы контроля за соблюдением этих норм.

Буквально в прошлом месяце танкер-газовоз ледового класса одной из иностранных компаний появился на Севморпути (СМП), скрыв от администрации СМП информацию о выходе из строя одного из трех кормовых движителей, т.н. “азиподов”, не указав в заявке на плавание в акватории пути действительную суммарную мощность пропульсивной установки. Попытка схитрить вышла капитану и судовладельцу боком, судно, в соответствии с требованиями Парижского меморандума о процедуре контроля судов государством порта, было задержано по итогам инспекции государственного портового контроля. Процедура проверки абсолютно рутинная, у моряков она не вызывает изжоги ни в Сиднее, ни в Роттердаме, ни в Санкт-Петербурге. Кстати, не вызвала она негативной реакции ни у капитана судна, ни у судовладельца, ни у тем более у морской администрации Кипра, где был зарегистрирован газовоз. Все они согласились с сутью выставленных замечаний. Только после представления судовладельцем всех необходимых документов, подтверждающих безопасный переход до места ремонта на одной из европейских верфей, судну было дано разрешение на выход из морского порта с неснятым задержанием.

Этот инцидент показывает, что ради коммерческой выгоды, в том числе известные добросовестными практиками компании, к сожалению, способны пренебрегать правилами безопасного мореплавания и сохранения окружающей среды в таком сложном и уязвимом регионе, как Арктика. Море и океан, тем более Ледовитый, ошибок не прощают, каждая мелочь, оплошность, нарушение правил чреваты катастрофой. Россия является мировым первопроходцем в осуществлении арктических промышленных и транспортных проектов и потому с нас особый спрос за добросовестное и единообразное, я бы сказал даже, эталонное, соблюдение и применение норм безопасного судоходства в водах, которые мы квалифицируем как национальную морскую транспортную магистраль в Арктике. В качестве резюме повторю – все суда, эксплуатирующиеся на акватории Северного морского пути, должны строго соблюдать международные и национальные требования в области безопасности мореплавания, своевременно информировать администрацию Севморпути и капитанов морских портов об инцидентах во время рейса и имеющихся в связи с этим ограничениях.

Минтранс и минэкономразвития разрабатывают транспортный баланс. Обсуждаются ли экономические стимулы переключения грузов на внутренние водные пути?

Виктор Олерский: Наша задача подготовить бескомпромиссный транспортный баланс, который бы разорвал существующий сейчас замкнутый круг. Мы наблюдаем зачастую картину, когда щебень, песок перевозят на несколько сотен километров по автодорогам. Дороги разрушаются, деформируются, а для их ремонта требуется все больше и больше песка и щебня, который везут опять автомобильным транспортом. Абсолютно актуален вопрос достижения разумного сочетания использования различных видов транспорта. История с “Платоном” в определенной степени это тоже попытка ограничить нагрузку на дороги. Но надо учитывать и то обстоятельство, что неграмотное межвидовое регулирование может привести к росту конечной стоимости товара. В части подходов к ограничениям, полагаю, речь может идти о введении ограничений на расстояния перевозок делимых грузов.

Что касается железнодорожных перевозок, то в этом сегменте в последние годы наметилась нехорошая тенденция оттока высокотарифных нефтяных грузов в трубу. Такая же проблема одновременно появилась и у речников – груз “уплыл” на железную дорогу.

Безусловно, у каждого вида транспорта своя задача. А задача государства – выступить рачительным арбитром, учтя экологические вопросы, вопросы снижения нагрузок на дорожное покрытие, пробок, сохранение рабочих мест, наконец.

По Москве-реке прошел первый парад кораблей

В выходные в столице впервые прошел торжественный парад кораблей – караван растянулся по Москве-реке на несколько километров. Многочисленные зрители стали свидетелями того, насколько масштабен московский флот.

В основном навигация в Москве пока связана с индустрией отдыха и развлечений. А потому значительное место в колонне занимали прогулочные яхты и трамвайчики, в том числе и новые, только что построенные разноцветные “Снегири” на 40 мест. Был там и колесный банкетоход, и дом-корабль, с вертолетной площадкой, способный вмерзать в лед на полном автономном обеспечении.

Но вышли на парад и настоящие трудяги – строем прошли в первых рядах катера госинспекции маломерных судов, пожарный корабль “Надежда”, спасательный катер и многофункциональный катер”Лаки” с пожарным вооружением. Зрителей на этом водном празднике порадовали выступления вейкбордистов, промчавшихся на большой скорости и с акробатическими трюками, прыжки и кувырки членов сборной по гидрофлаю, а также сценки спасателей МЧС, которые украсили Москву-реку фонтанами, показывая, как они работают на воде. Так, например, корабль “Надежда” пришел на помощь “горящему” плоту, а затем к нему присоединились катера других служб с противопожарным вооружением.

Возможно, через какое-то время Москва-река возьмет на себя и функцию общественного транспорта. По словам Максима Ликсутова, высшая школа экономики по заказу города заканчивает анализ возможности организации внутренних регулярных речных перевозок. По мнению экспертов, Москва-река, проходящая практически через всю столицу, может стать прекрасной транспортной магистралью, по которой безо всяких пробок можно легко попасть с одного конца города на другой. Для этого нужно только построить соответствующую инфраструктуру на ее берегах. Это предусмотрено программой освоения территорий, прилегающих к Москве-реке, разработанной институтом генплана столицы.

Подготовила Светлана Батова

Росавтодор рассказал о подъездах к Крымскому мосту

Уже в мае, на несколько месяцев раньше срока, откроется движение легковых машин и автобусов по Крымскому мосту. Одновременно запустят и движение по основному ходу автоподхода к нему. А ввод в строй развязок с выходом на улично-дорожную сеть Таманского полуострова запланирован на четвертый квартал 2018 года.

Движение грузовиков по новой дорожной сети ограничат до октября. Они по-прежнему будут направляться на паромную переправу через Керченский пролив. Временное ограничение движения транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 3,5 тонны, связано с предстоящим поэтапным запуском движения на автодорожном подходе к Крымскому мосту, а также с необходимостью обеспечения безопасного сквозного проезда автотранспорта в период пиковых нагрузок во время высокого курортного сезона, отметили в Росавтодоре. В Росавтодоре и Госкомитете дорожного хозяйства Республики Крым объяснили, как проехать грузовикам массой свыше 3,5 тонны, пока еще достраивают некоторые подъезды к мосту.

Со стороны Кубани ограничение будет действовать только на новом участке федеральной трассы А-290 Новороссийск – Керчь.

В Крыму грузовикам запрещен проезд не только по мосту и автоподходу, но и по участку автодороги Феодосия – Керчь от поворота на Приозерное до Керчи. Они могут объехать этот участок по двум маршрутам: через Багерово (длина объезда 24 километра) и Приозерное – Аршинцево (29 километров). Есть еще альтернативный маршрут через села Первомайское, Садовое, Изобильное, Журавки, Новопокровка, Владиславовка, Львово, Каменское, Семисотка, Батальное. Грузовикам, которые направляются в Евпаторию, Саки, Черноморское, рекомендуют двигаться в объезд Симферополя по маршруту Феодосия – Нижнегорский – Красногвардейское – Евпатория.

Подготовили Юлия Крымова, Татьяна Шадрина

*Это расширенная версия текста, опубликованного в номере “РГ”

Источник: https://rg.ru/2018/05/13/olerskij-ogranicheniia-sudohodstva-vo-vremia-chm-ne-skazhutsia-na-turistah.html

 

Читать далее →
Новости отрасли

Во-первых, вопрос о выдаче виз США экипажам “Аэрофлота”, которые летают в Америку. Учитывая, что самолеты взяты в лизинг и условия договора, скорее всего, не позволяют внести в реестр российских судов, борта, которые летают в США, то и территорию этих самолетов нельзя считать российской, отмечает эксперт в авиаотрасли. Это не дает возможность экипажу летать без виз и просто оставаться на борту самолета. Поэтому американская сторона готова разыгрывать карту выдачи виз в переговорах с российскими авиавластями.

Во-вторых, вопрос транзита американских самолетов (в большей степени грузовых) через территорию России, является важной темой для переговоров. В нем больше заинтересованы авиавлясти США.
Американские борта летают по кроссполярным и трансвосточным маршрутам. Например, кроссполярные трассы открыты в феврале 2001 года и проходят через Северный полюс, океанические секторы центров организации воздушного движения. Они позволили авиакомпаниям исключить промежуточные посадки и сократить до 25 процентов полетное время из Канады и Америки в Южную, Юго-Восточную Азию, Индию, Японию, Ближний Восток. И, конечно, сэкономить на авиатопливе. И поэтому американская сторона хочет иметь выгодные условия по пролету по этим транзитным трассам.

До конца этого года должно быть подписано соглашение о транзите через территорию России между авиационными власти РФ и США и американскими авиакомпаниями. “Там планируется достигнуть договоренностей, которые, безусловно, должны устроить как с политической, так и с экономической точки зрения нашу страну и нашу транспортную отрасль”, – передает ТАСС слова Соколов.

Источник: https://rg.ru/2018/05/14/sokolov-rf-gotovit-svoiu-poziciiu-po-voprosu-aviasoobshcheniia-s-ssha.html

Читать далее →
Новости отрасли

Инспекторы Ространснадзора получат право проверять регулярные и чартерные международные автобусы на остановках и в других местах посадки и высадки пассажиров. Проект поправок в профильный закон об этом опубликовал минтранс для обсуждения.
Проверяющие посмотрят, где происходит посадка и высадка пассажиров и как происходит их регистрация. Фото: Юрий Смитюк/ ТАСС

Сейчас инспекторы проверяют путевую документацию на стационарных и передвижных постах транспортного контроля на федеральных автодорогах, которые согласованы с владельцами дорог и МВД, пояснил “РГ” заместитель руководителя Ространснадзора Асланбек Ахохов. Но инспекторы не могут проверить, как идет посадка в автобус и насколько полно перевозчики соблюдают требования по регистрации пассажиров перед рейсом и передачи данных о них в единую базу. Напомним, любой пассажир международного автобусного рейса должен иметь на руках билет, купленный по паспорту, точно так же, как и на поезд или самолет.

Однако “серые” перевозчики не соблюдают это требование и осуществляют посадку пассажиров где попало, лишь бы не платить администрации автовокзала или остановочного пункта за аренду и обслуживание. В Ространснадзор поступают жалобы от пассажиров о посадке и высадке из международных автобусов вне автовокзалов и автостанций, например, у железнодорожных вокзалов, отмечают в минтрансе. Кроме этого, часто автобусы выходят в рейс без технической проверки.

618 автобусных маршрутов связывают Россию с 23 другими странами

По словам Ахохова, как правило, наши перевозчики за пределами России дисциплинированы. Нарушений со стороны тех, кто осуществляет международные перевозки, не очень много, поскольку тем компаниям, которые допускают от 5 до 10 нарушений, могут не продлить разрешения на перевозки либо отказать в увеличении их числа. “Все регулярные перевозчики работают в рамках международных соглашений. Минтранс России выдает разрешения, квотирует, утверждает графики. Как правило, перевозки осуществляются на паритетных принципах”, – отметил Ахохов.

Решения о согласовании маршрутов принимаются Комиссией по рассмотрению материалов о функционировании регулярных перевозок пассажиров автобусами в международном сообщении. При этом минтранс исходит из позиции о приоритетном развитии регулярных перевозок, отметили “РГ” в Росавтотрансе.

По данным реестра Росавтотранса, между Россией и 23 иностранными государствами действуют 618 регулярных международных автобусных маршрутов. Также в реестре три маршрута, транзитом проходящих через территорию России. Больше всего маршрутов на Украину (247), Казахстан (92), Беларусь (56), Китай (51), Молдову (40). В Южную Осетию, Грецию, Иран, Норвегию и Чехию ведет по одному автобусному маршруту. Всего межправительственных двусторонних соглашений о международном автомобильном пассажирском и грузовом сообщении заключено с 54 странами.

Объемы международных автоперевозок растут, открываются новые маршруты. Так, Россия и Китай намерены оценить перспективы маршрута Новосибирск – Далянь. Тестовый автопробег запланирован на вторую половину мая. За 12 дней колонна преодолеет около шести тысяч километров, проехав через Харбин, Забайкальск, Читу и Красноярск.

Источник: https://rg.ru/2018/05/10/mezhdunarodnye-avtobusy-budut-proveriat-na-ostanovkah.html

Читать далее →
Новости отрасли

Глава РТ Рустам Минниханов стал одним из первых пассажиров станции, которая готовится к открытию. Фото: Пресс-служба президента РТ

По словам гендиректора “Метроэлектротранса” Асфана Галявова, оборудование поможет ФСБ и МВД с поиском тех, кто находится в розыске. Ведь видеокамеры позволяют не только вести наблюдение, но и “читают” лица. Так что когда полностью будет отлажено взаимодействие с правоохранительными органами, идентифицировать личности пассажиров не составит большого труда. Однако сумеют ли запустить новую систему безопасности уже к мундиалю, точно пока неизвестно. А вот с открытием конечной станции первой ветки казанского метрополитена, которая со временем станет пересадочной, вопрос решен. Ее планировали сдать в эксплуатацию к 9 Мая. Однако в канун Дня Победы прокатиться на электричке по новому тоннелю смогли лишь чиновники во главе с президентом РТ Рустамом Миннихановым.

– Затяжная весна не позволила нам в срок благоустроить прилегающую территорию площадью 35 тысяч квадратных метров, – объяснил гендиректор “Казметростроя” Марат Рахимов. – Но сама станция практически готова: все системы обеспечения работают, идет ночная обкатка поездов. Результаты испытаний хорошие.

Ожидается, что с вводом “Дубравной” пассажиропоток в подземке увеличится на 5 тысяч человек. Сейчас метро ежедневно пользуются от 93 до 115 тысяч пассажиров.

Источник: https://rg.ru/2018/05/10/reg-pfo/v-kazanskom-metro-ustanoviat-umnuiu-sistemu-bezopasnosti.html

 

Читать далее →