Учебный центр «Транспортная безопасность»

Ненавязчивый сервис

Олег Валентинович, многие критикуют железную дорогу за то, что она стала навязчиво предлагать сервис.

Олег Белозеров: Абсолютно справедливо. Действительно, пассажиры жалуются на навязывание услуг. Мы сейчас стараемся от этого уходить.

Наши специалисты анализируют различные дополнительные услуги, чтобы отделить необходимые от необязательных. В частности, рассматриваем возможность выбора варианта питания при заказе билета. При этом, если пассажир вообще не хочет заранее оплачивать питание, – навязывать не будем.

В последнее время в связке с РЖД часто упоминается “год пассажира”. Что это значит для Вас? И что ждать нам как пассажирам?

Олег Белозеров: Осенью прошлого года на сайте РЖД открылась моя виртуальная приемная. Так вот, большая часть поступающих обращений – это жалобы на недостатки в работе именно пассажирского комплекса. В моем понимании главная задача “Года пассажира” – изменить отношение к этим вопросам, в первую очередь внутри компании. Развитие предприятия невозможно, если коллектив не видит накопившихся проблем. Нам нужно научиться слышать наших пассажиров и оперативно реагировать на их запросы.

Я как руководитель должен сделать так, чтобы в компании все четко понимали, что железная дорога существует не для железнодорожников, а для клиентов, и в первую очередь для пассажиров.

Переходя к конкретике. Мы проанализировали весь комплекс пассажирских услуг, от покупки билета до обслуживания на вокзалах и в поездах, и на основе обращений в приемную (с начала ее работы поступило почти 4300 обращений) сформировали обширный план мероприятий.

В частности, планируется сделать более комфортными малые вокзалы и остановочные пункты, оборудовать их навесами, дополнительным освещением, где-то провести реконструкцию. Персонал, задействованный в обслуживании пассажиров в поездах и на вокзалах, будет проходить дополнительные тренинги, обучаться грамотно и квалифицированно общаться с клиентами.

Сами поезда станут быстрее: это и “Ласточки” на маршрутах Москва – Смоленск и Москва – Курск, и “Стрижи” на маршруте Москва – Нижний Новгород, и ряд других направлений, о которых мы нашим пассажирам в ближайшем будущем сообщим.

Для удобства покупки билетов уже запущено новое мобильное приложение, которое позволяет приобрести билеты на поезда дальнего следования без комиссии. Пока платформа одна – Android. В течение года мы адаптируем это приложение для других популярных платформ. Продолжится развитие сайта компании, который станет более удобным для пользователей.

Между тем пенсионеры жалуются, что в пригородных электричках с них берут 100 рублей за оформление билета. Может, для них сделать исключение или скидку на эту услугу?

Олег Белозеров: Мы стараемся идти навстречу пассажирам практически по всем вопросам, где можем создать для них комфортные условия. Но есть правила перевозок, утвержденные минтрансом. И они распространяются на всех граждан нашей страны.

Человек, который находится в вагоне без билета, – это безбилетник, или “заяц”. Он должен оплатить стоимость проезда, при этом с него взимается сбор за оформление проездного документа. Таковы условия приобретения билета в поезде независимо от статуса и льгот безбилетника.

Для исключения таких случаев стоит оформлять даже бесплатный билет на перроне?

Олег Белозеров: Безусловно. Правильно – оформлять билет до посадки в поезд. Мы со своей стороны сейчас всячески пытаемся ускорить процесс покупки билета, сделать его более удобным. Но поскольку описанные вами случаи все-таки происходят, подумаем, какие еще варианты мы можем предложить нашим пассажирам.

Железная дорога сама делает многих людей “зайцами”. Конкретный случай: покупаю билет до Белорусского вокзала, сажусь в электричку, а она идет до Савеловской. И за то, что сошел не на своей станции, надо заплатить штраф 260 рублей и еще плюс один билет на выход. Как решить этот вопрос?

Олег Белозеров: Подобные обращения в мою онлайн приемную приходят очень часто. Наши специалисты сейчас разбираются, что можно сделать с технологической точки зрения, чтобы за выход не на своей остановке не штрафовали, если пассажир оплатил поездку.

Есть востребованные услуги, но не всегда хорошего качества. Например, тот же самый Wi-fi в поезде, честно говоря, отвратительного качества. Как сделать так, чтобы Wi-fi работал, как в московском метро?

Олег Белозеров: По нашим опросам, наличие Wi-fi волнует пассажиров в числе первоочередных тем. Здесь есть определенные технологические проблемы. На большой скорости движения сигнал мобильной связи, от которой идет раздача Wi-fi в вагоне, не всегда устойчив. Кроме скорости движения “помехи” создают линии передач. Стараемся решать эти вопросы. Кроме того, начали работать на каждом маршруте не с одним, а со всеми операторами связи, ведь в пути следования у одного покрытие хорошее на одном участке, а у другого связь лучше на следующем отрезке пути. Когда Wi-fi будут предоставлять разные производители телекоммуникационных услуг, это, уверен, обеспечит надежную связь. На ряде маршрутов задумываемся об установке спутниковых антенн для приема сигнала. Я, так же как и вы, хочу честного сервиса: если услуга декларируется, если за нее взимается плата, она должна быть качественной.

На вокзалах ситуация с беспроводным Интернетом лучше: бесплатный Wi-Fi сегодня работает на 79 вокзалах России. До конца года мы планируем удвоить количество вокзалов с услугой бесплатного Wi-Fi.

Пришел в удобное время

Не всегда поезда отправляются или приходят в удобное время. Почему так происходит?

Олег Белозеров: Пассажирское движение у нас в приоритете, но по железной дороге идут и грузовые составы.

Графики движения составляются в том числе с учетом их прохождения. Когда есть возможность, делаем удобный график. Например, поезд Москва – Псков. Мы сделали его расписание удобным и комфортным. Теперь поезд приходит в этот замечательный город не в 6 утра, как раньше, а в 8, и у пассажиров есть возможность целый день посвятить осмотру достопримечательностей, не засыпая на ходу.

Многие ставят нам в пример США, европейские страны. У них, дескать, все хорошо – и дешевые билеты, и скоростные поезда. Это в определенной степени правда, но протяженность железнодорожной сети в России – порядка 85 тысяч километров. Российские железные дороги отличаются от железных дорог в других странах тем, что у нас грузовое и пассажирское движение совмещено. При этом нам необходимо поддерживать высочайший уровень безопасности, ведь по сети мы возим людей.

Еще один нюанс, который нужно учитывать при формировании расписания, – разная скорость пассажирских и грузовых поездов. У грузового поезда максимальные ограничения 90 километров в час. Пассажирские – скоростные, высокоскоростные – едут шустрее, и это тоже необходимо совместить в графиках движения.

И кто решает, какому поезду дать зеленый свет?

Олег Белозеров: Для этого существуют специальные диспетчерские центры управления. Расписанием занимаются движенцы, диспетчера. Среди железнодорожников это “белая кость”. Они составляют графики и несут большую ответственность.

Поезд из Москвы во Владивосток, который едет 6 дней, популярен у пассажиров?

Олег Белозеров: Мало кто может позволить себе ехать поездом из одного города в другой около недели прежде всего из-за экономии времени. Железная дорога может конкурировать с авиацией на расстоянии до 800-900 километров. Дальше пассажиры чаще выбирают самолет.

Если говорить про длительные поездки, то считаю: есть перспектива у туристических поездов. Этот рынок пока недооценен. Мы недавно встречались с главой Ростуризма, представителями туроператоров и договорились разработать совместные экскурсионные программы. Например, ночью туристы находятся в пути, днем – смотрят достопримечательности, потом опять садятся в поезд и едут дальше по маршруту. Новые составы, которые следуют на дальние расстояния, в том числе двухэтажные, сейчас максимально оборудуются для комфортной поездки.

Железное кольцо Москвы

Когда запустите движение по кольцу в Москве?

Олег Белозеров: Что касается обустройства железной дороги, готовность составляет порядка 80%. По транспортно-пересадочным узлам какие-то вещи будем доделывать еще в течение двух лет, поскольку рядом будут появляться новые станции метро.

В целом все составляющие, которые необходимы для завершения работ, есть. При этом мы хотим, чтобы комфортными были не только поездка и пересадка, но и окружающая среда. Уже договорились с городом, что будем вкладывать дополнительные средства в обустройство прилегающих территорий, чтобы пассажиру было приятно посмотреть в окно. На лето намечен огромный объем работ, более 10 тысяч человек займутся наведением порядка.

Продолжая тему мультимодальных перевозок: вы говорили, что хотите рассматривать стыковку уже не внутри Московской области, а в других регионах с автобусным сообщением, как идет этот проект?

Олег Белозеров: Стыкуем расписание между пригородными компаниями и автобусным движением в регионах. В некоторых уже созданы структуры по типу хаба.

Первый маршрут с участием железнодорожного и автомобильного транспорта Валуйки – Старый Оскол – Москва был организован еще в декабре 2014 года. Сейчас действует целый ряд маршрутов: Белгород – Россошь – Адлер/Кисловодск/Новороссийск; Себеж – Великие Луки – Москва/Санкт-Петербург; Североуральск (Бокситы) – Серов – Екатеринбург; Сызрань – Тольятти – Пенза; Великий Устюг – Котлас – Москва; Вологда – Ярославль – Москва и другие.

Более того, в рамках формирования оптимальных транспортных моделей мы вместе с минтрансом обратились к регионам с просьбой самим выбрать, каким образом жителям было бы удобно передвигаться. Есть даже сезонные различия, когда выгоднее воспользоваться автобусом, а когда – электричкой.

При этом мы повышаем привлекательность поездки, обновляя подвижной состав. В этом году, как вы знаете, компания получила налоговые льготы по части НДС для обновления парка. С учетом высвободивших средств мы закупим 82 вагона электричек у Демиховского завода и еще 150 вагонов поезда “Ласточка” для дневного сообщения.

От Крыма до Калининграда

Вопрос от читателя из города с поэтичным названием Арамиль Свердловской области: Когда, наконец, в регионах появятся высокие платформы?

Олег Белозеров: В регионах они есть, но не везде. У нас существует программа по реконструкции вокзалов и платформ, в том числе для обеспечения комфорта людей с ограниченными возможностями.

Что касается высоких или низких платформ, здесь многое зависит от пассажиропотока. Принцип простой: там, где пассажиропоток большой, мы строим более дорогие высокие платформы. Такой подход принят во всем мире.

РЖД – коммерческая структура и работать в убыток не может. Практически все пригородные перевозки у нас дотируются государством. Соответственно, чем более дорогую инфраструктуру мы строим, тем больше средств государству приходится компенсировать на поддержание этой инфраструктуры. Это все в какой-то части ложится в стоимость билета, приводит к его удорожанию. Мы полностью поддерживаем пассажиров, но в рамках экономических реалий.

После событий в Брюсселе как-то усилена охрана на вокзалах?

Олег Белозеров: Этот вопрос всегда актуален, и механизмы обеспечения безопасности постоянно дорабатываются. Представители РЖД присутствуют во всех рабочих группах Международного союза железных дорог. В группе по безопасности Россия занимает лидирующие позиции, и коллеги очень внимательно относятся к нашим рекомендациям. Безопасность стоит очень дорого. Тем более что ее нужно обеспечить так, чтобы как можно меньше стеснять пассажира. Но все-таки любая безопасность – это определенные ограничения комфорта.

Высокоскоростной магистралью Москва-Казань заинтересовались в Китае, есть еще международные проекты у РЖД? Как обстоит дело с международным железнодорожным сообщением, с зарубежными проектами сейчас, когда действуют санкции?

Олег Белозеров: У нас очень хорошие взаимоотношения с нашими европейскими партнерами по всем направлениям. C французскими коллегами из Alstom мы очень много работаем по технологиям и по совместному производству локомотивов. С немецкими коллегами из “Сименс” работаем по линии обслуживания поездов “Ласточка” и “Сапсан”. Отношения деловые и прочные.

Что касается пассажиропотока в международном сообщении, он, конечно, снизился. Мы с моими коллегами-железнодорожниками обсуждали, что в СНГ международный железнодорожный трафик упал почти на 40 процентов. Для нас всех это плохо. Конечно, мы бы хотели, чтобы железные дороги были загружены.

В Крым будет мост, а что с другим “островом” – Калининградом?

Олег Белозеров: Бесперебойное движение поездов в Калининград организовано. Проблемы касаются больше грузовой части. Сегодня рассматриваются различные варианты организации дополнительных паромов для перевозки грузов в Калининград.

Рыба в дороге

А будут ли “скидки” для грузоотправителей в этом году?

Олег Белозеров: Мы начали регулярно встречаться с грузовладельцами, с операторами. Первая встреча была очень показательной – в течение нескольких часов люди наперебой пытались высказаться. Это говорит о том, что взаимодействие было выстроено слабо. Очередную встречу я проводил неделю назад, и она уже проходила в деловом конструктивном ключе.

Считаю, что дело не только и не столько в скидках, сколько прежде всего в правильном тарифе. Мы сейчас с грузоотправителями, с антимонопольной службой обсуждаем, как он должен выглядеть. Должна быть предоставлена дешевая качественная услуга, прозрачная и понятная для всех. При этом ключевой принцип – не работать в убыток. Сейчас приняты определенные решения о достаточно больших скидках при перевозках в сообщении с Дальним Востоком – по углю, автомобилям, металлу, поскольку их цена просела. Мы хотим создавать условия для увеличения грузовой базы и в то же время дать нашим предприятиям возможность участвовать в конкурентной экспортной борьбе. Если поймем, что где-то становимся барьером, точно постараемся его снять, чтобы наша экономика заработала.

Как вы относитесь к предложениям сделать систему долгосрочного тарифообразования для естественных монополий?

Олег Белозеров: Я за долгосрочный тариф. Но как он должен выглядеть, необходимо еще пообсуждать. Мы должны быть предсказуемы и стабильны. В качестве примера приведу выступление представителя одной компании на том же совещании с грузоотправителями. В начале он высказался за предсказуемые долгосрочные тарифы РЖД. А в конце выступления заметил: на рынках очень большая волатильность, и нужно иметь возможность быстро реагировать на изменяющуюся экономическую ситуацию.

Необходимо разработать механизм, который будет задавать экономический тренд. Одновременно при долгосрочном тарифообразовании мы не должны выпадать из системы. Например, если рынок просел по стоимости металлов, должна быть возможность быстро на это отреагировать. Модель должна быть сбалансированная.

Много было жалоб на высокие тарифы на перевозку рыбы по железной дороге. Действительно цены задираете?

Олег Белозеров: По всем нашим расчетам, транспортная составляющая в цене рыбы на прилавке минимальная, порядка пяти процентов. Во-первых, мы не монополисты. Да, у нас есть Рефсервис, но он везет менее 30 процентов от общего объема. Во-вторых, цена рыбы прежде всего зависит от смежных отраслей и включает стоимость холодильных мощностей, маржу перекупщиков, доставку другими видами транспорта.

Мы со своей стороны готовы дать не только емкости для перевозки, но и хорошую скорость доставки, поскольку груз деликатный, наша задача – быстро его привезти. Мы с ней будем стараться справиться.

Из нашего разговора следует, что РЖД активно стали предоставлять скидки. Не пробьет ли такая щедрость дыру в вашем собственном бюджете?

Олег Белозеров: Как вы знаете, в текущем году компания впервые за несколько лет работает без государственной субсидии. Запланированный финансовый результат текущего года – положительный. Мы в настоящее время реализуем программу оптимизации операционных расходов почти на 44 миллиарда рублей.

Дополнительное направление для повышения эффективности – совершенствование инвестиционной деятельности. Проведенная работа позволила нам уже сейчас обеспечить фактическое снижение стоимости проекта модернизации БАМа и Транссиба на 8,3 миллиарда рублей.

Резервы повышения эффективности мы видим в улучшении эксплуатационных показателей работы, а также в оптимизации закупочной деятельности.

Много шло разговоров о выделении локомотивной тяги из общего актива РЖД. Как Вы к этой идее относитесь?

Олег Белозеров: Думаю, что с этим вопросом надо разбираться основательно. Может быть, где-то на локальных ветках запустим пилотные проекты. Пока никто не может четко описать, как выстроить сложную систему управления на железной дороге, если локомотивы, как и вагоны, будут у операторов.

В Америке есть своя специфика, там грузовые перевозки отделены от пассажирских. В Европе – своя. У них в силу технологических особенностей есть возможность пустить на инфраструктуру частные локомотивы. У нас другая ситуация. Как я уже говорил, по одним и тем же путям идут и электрички, и дальние поезда, и грузовые вагоны. Я за любое движение вперед, но оно должно быть разумным. Нужно двигаться, четко понимая, куда мы придем. Поэтому по локомотивам окончательного ответа пока нет.

А пилот, когда ожидаете вводить?

Олег Белозеров: Мы для себя договаривались в первом квартале закончить обсуждение. Возможно, возьмем чуть больше времени, рассмотрим целевую модель рынка и определимся.

Обгоняя “Сапсанов”

Появление скоростных поездов в расписании привело к сокращению электричек и пробкам у переездов. Удалось исправить ситуацию?

Олег Белозеров: В прошлом году на направлении Москва – Санкт-Петербург планировалось запустить тактовое движение (движение четко по расписанию с определенным интервалом. – “РГ”) Сапсанов. В связи с этим в компанию пришло множество обращений от жителей Санкт-Петербурга, Ленинградской и Тверской областей, опасавшихся, что невозможно будет проехать. Мы прислушались к мнению людей, просто увеличили количество поездов и отложили запуск тактового движения до решения проблемы переездов на этом направлении. Сейчас ведутся работы по строительству путепроводов в Фирсановке и в Головково. Уже подготовлены соглашения о строительстве путепроводов с Тверской, Ленинградской областями и Санкт-Петербургом на условиях софинансирования. Надеюсь, в ближайшее время мы их подпишем. Кроме того, была изменена технология движения. Если раньше при движении поезда на закрытие переезда отводилось 10 минут, то сейчас – только 5 минут. Технология, которую мы сейчас применяем, позволяет безопасно пропустить поезд с более коротким промежутком времени.

Что касается Подмосковья, у нас действует трехстороннее соглашение по строительству путепроводов, которое я в 2006 году подписывал в качестве руководителя “Росавтодора”. С тех пор запущено движение по 8 путепроводам, в ближайшее время ожидается еще по 10. С Москвой соглашение подписано в 2013 году. До конца 2017 года планируется открыть движение по 6 переездам, в том числе в Щербинке. Так что совместными усилиями с регионами мы постепенно решаем эти проблемы. Могу сказать, что такая же работа ведется и с другими субъектами РФ.

Но для высокоскоростного сообщения Москва-Казань будете строить отдельную ветку и уже с переездами в два уровня?

Олег Белозеров: Маршрут пройдет через несколько регионов, и поэтому проект будет реализован только в том случае, если будет найден баланс с требованиями территорий. Для этого проводятся общественные слушания. Хочу обратить внимание, что обычные люди имеют возможность прийти на них и сказать, что их не устраивает в данном проекте. Там, где есть необходимость, будем строить путепроводы и делать все для того, чтобы пропустить животных, транспорт.

Как и везде при строительстве крупных проектов придется искать компромисс?

Олег Белозеров: Без этого никак. Но надо понимать, что после запуска этого проекта изменится наш мир. Если поезда будут ходить со скоростью 400 километров в час, то до Нижнего Новгорода будет в буквальном смысле рукой подать.

Возвращаясь к “Сапсанам”, говорили, что, возможно, с Ленинградского вокзала их переведут на периферию. Как, на ваш взгляд, нужно ли переносить большие, крупные транспортные узлы подальше из центра городов или нет?

Олег Белозеров: Железная дорога тем и привлекательна, что вы садитесь в центре города и едете до пункта назначения. Считаю, что переносить вокзалы из центра столицы на периферию нецелесообразно. Расположение вокзалов – наше конкурентное преимущество. Как только начнем менять идеологию, думаю, мы потеряем наших пассажиров. Поэтому переносить вокзалы не планируем и делаем все, чтобы было комфортно как раз приезжать в центр.

Более того, развиваем пассажирское сообщение на Малом московском железнодорожном кольце. Сейчас работаем вместе со столичными властями над стыковкой различных видов транспорта на кольце.

Когда приезжаешь в Петербург, то на вокзале звучит симфоническая музыка – Гимн великому городу композитора Глиэра. А в златоглавую столицу прибываешь, слышишь – “Москва звонят колокола” в исполнение Газманова. Чьи музыкальные вкусы определяют сопровождение принятия поезда?

Олег Белозеров: Вокзал – часть общественной территории и должен вписываться не только в архитектуру, но и в культурную и общественную среду. Поэтому, на мой взгляд, стоит провести опрос среди пассажиров, какая музыка должна встречать прибывающих в столицу.

Источник: http://rg.ru/2016/04/12/oleg-belozerov-vokzaly-v-centre-goroda-nashe-konkurentnoe-preimushchestvo.html

Источник: http://ria.ru/incidents/20160412/1408761170.html#ixzz45bWersb0

Житель Хабаровского края, обстрелявший пассажирский поезд в 2015 году, решением суда приговорен к четырем годам колонии строгого режима. Об этом сообщает Дальневосточная транспортная прокуратура.

Такую меру наказания он получил не только за обстрел состава, но и за незаконный сбыт огнестрельного оружия. Его, как выяснил суд, мужчина незаконно продал своему знакомому в мае прошлого года.

– А в августе 2015 он в состоянии алкогольного опьянения дважды выстрелил из ружья модели ИЖ-58 в вагон пассажирского поезда сообщением Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре, стоявшего на железнодорожной станции “Разъезд 21” Амурского района, – рассказали в пресс-службе ведомства.

Пуля пробила вагон, и лишь по счастливой случайности никто из его пассажиров не пострадал.

Уточняется, что подсудимый вел асоциальный образ жизни и несколько раз привлекался к уголовной ответственности, в том числе и за особо тяжкое преступление.

Источник: http://rg.ru/2016/04/12/reg-dfo/habarovskii-krai-obstrel-poezd.html

6 апреля в Санкт-Петербурге заместитель Министра транспорта РФ Николай Захряпин принял участие в работе VI Международного форума «Безопасность на транспорте». В форуме также приняли участие заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Черток,заместитель председателя Комитета Государственной Думы по транспорту Александр Старовойтов, представители органов власти, предприятий транспортного комплекса (подробно об открытии Форума >).

Николай Захряпин выступил с докладом «О совершенствовании законодательства в сфере транспортной безопасности, направленном на повышение эффективности системы мер по обеспечению транспортной безопасности и устранение издержек, не влияющих на уровень защищенности транспортного комплекса».

Он подчеркнул, что важными направлениями в обеспечении транспортной безопасности являются реализация согласованных технических мероприятий профилактического характера, а также совершенствование и развитие нормативной правовой базы. Тем не менее, остаются реальными угрозы совершения актов незаконного вмешательства в деятельность транспорта, который ввиду своей специфики является наиболее уязвимым для противоправных действий.

Замминистра рассказал о госполитике, проводимой Минтрансом в области транспортной безопасности. Речь идет не только о разработке нормативно-правовых актов и установлении отдельных норм и правил, предусмотренных 16-ФЗ «О транспортной безопасности», но и осуществлении организационных мер по выработке и реализации государственной политики в данной сфере деятельности. Н. Захряпин сообщил, что Минтранс совместно с заинтересованными органами проводит целенаправленную работу по совершенствованию законодательства в целях обеспечения защищенности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС) от актов незаконного вмешательства, прежде всего террористической направленности. В качестве основных задач Минтранса в данной сфере замминистра назвал гармонизацию подходов по реализации требований транспортной безопасности в условиях экономических ограничений, координацию деятельности по реализации законодательства на международном, федеральном и региональном уровнях, с учетом имеющихся и прогнозируемых угроз, реализацию мер в отношении проектируемых и строящихся объектов транспортной инфраструктуры, распространение требований законодательства о транспортной безопасности на иностранных юридических лиц, осуществляющих деятельность на территории России.

По словам Николая Захряпина, в рамках реализации 15-ФЗ от 3 февраля     2014 г. на сегодняшний день изданы 8 постановлений Правительства РФ, Минюстом России зарегистрировано 9 приказов Минтранса и 1 приказ Минздрава. Кроме того, на рассмотрении Правительства находится 7 проектов постановлений, на регистрации в Минюсте – 1 приказ МВД России. Замминистра также сообщил, что в январе текущего года в Госдуму внесен проект поправок к проекту закона о внесении изменений в ФЗ-16.

 «Представители Минтранса в рамках деятельности рабочей группы комитета Госдумы по транспорту совместно с заинтересованными органами власти принимают активное участие в доработке указанного законопроекта. Принятие поправок позволит осуществить дальнейшее планирование и совершенствование системы мер по обеспечению транспортной безопасности” – сказал он. 

Согласно проекту поправок предлагается наделить Правительство полномочиями по определению порядка категорирования ОТИ и ТС, исключить необходимость проведения процедуры оценки уязвимости и разработки планов обеспечения транспортной безопасности для ОТИ и ТС, не подлежащих категорированию по видам транспорта. При этом, подчеркнул Николай Захряпин, Минтрансом прорабатывается вопрос отнесения ТС автомобильного и железнодорожного транспорта к средствам, не подлежащим категорированию.

Замминистра напомнил участникам, что реализация требований по обеспечению транспортной безопасности в части оснащения техническими средствами ОТИ и ТС осуществляется поэтапно в сроки, установленные соответствующими планами, до 1 июля 2017 г. Исключение составляет воздушный транспорт, оснащение которого системами видеонаблюдения предполагается осуществлять начиная с 1 января 2019 г.

По мнению Николая Захряпина, издание постановлений Правительства, предусмотренных 15-ФЗ, а также регистрация Минюстом соответствующих нормативных правовых актов органов власти позволит приступить к созданию подразделений транспортной безопасности, произвести аттестацию сил обеспечения транспортной безопасности (прежде всего, работников, задействованных в досмотровых мероприятиях и в группах быстрого реагирования), распространить требования по обеспечению транспортной безопасности на ОТИ на этапе их проектирования и строительства, сформировать требования к ОТИ и ТС, не подлежащим категорированию, прежде всего на воздушном транспорте.

Источник: http://www.securitymedia.ru/news_one_4024.html

Александр Иванович, в последние годы просто чередой пошли авиационные происшествия, не говоря уже об авиакатастрофах . Можно ли говорить о системном кризисе в обеспечении безопасности полетов?

Александр Бастрыкин: Я думаю, что определенные основания для такого утверждения имеются. Об этом свидетельствуют отчеты международных организаций в области авиационной безопасности. Так, по данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), с 2006 по 2015 год включительно в России произошло 295 авиационных происшествий, в том числе 164 авиакатастрофы. И это исключая факты незаконного вмешательства, то есть внешнего воздействия на самолет, террористические акты и тому подобные действия. Цифры на порядок выше, чем аналогичные показатели по всем другим вместе взятым странам – участницам Межгосударственного соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства. Стран-участниц – 11. Это государства из числа бывших союзных республик СССР. Так, всего за указанный период в этих 11 странах произошло 158 происшествий, из которых 63 авиакатастрофы.

На наличие серьезных проблем в отрасли указывают и выводы, сделанные нашими следователями по результатам предварительного расследования причин авиационных катастроф и способствовавших им условий.

Давайте по порядку. Какие все же основные причины последних авиакатастроф – техника или так называемый человеческий фактор?

Александр Бастрыкин: Начнем с того, что много вопросов возникает к состоянию летной техники. В частности, средний возраст самолетного парка ряда российских авиакомпаний составляет более 15 лет. Не говоря уже о том, что большая часть иностранных судов, эксплуатируемых в России, имеет регистрацию иностранных государств, как правило, Ирландии, Бермудов. Подобное положение дел фактически лишает контролирующие и правоохранительные органы возможности быстрого получения полной информации о техническом состоянии эксплуатируемых воздушных судов.

Иностранные воздушные суда, эксплуатируемые на территории Российской Федерации, имеют техническую документацию на английском языке. Это объясняется тем, что действующими Федеральными авиационными правилами предусмотрено знание пилотами воздушных судов английского языка. Вместе с тем законодательство РФ не обязывает авиакомпании и авиапредприятия, эксплуатирующие иностранные воздушные суда на территории России, осуществлять перевод технической документации на русский язык. Тем самым создается возможность нарушения правил эксплуатации воздушного судна из-за неправильного перевода соответствующих документов.

К тому же иностранные самолеты должны проходить процедуры поддержания летной годности по месту регистрации, например, на тех же Бермудах.

Но климат в нашей стране отличается от некоторых комфортных стран.

Александр Бастрыкин: Да, и тем не менее нормативными документами не закреплено проведение противообледенительной обработки воздушного судна в качестве обязательного требования к авиакомпаниям при допуске к полету. Разработанные Министерством транспорта Российской Федерации и Федеральным агентством воздушного транспорта методические рекомендации для авиакомпаний, авиапредприятий и ремонтных заводов гражданской авиации по проведению указанной обработки не являются нормативно-правовым актом. В связи с чем не предусматривают ответственность за их неисполнение.

Одно время много говорили о поддельных авиационных запчастях. Проблема до сих пор осталась?

Александр Бастрыкин: Существуют проблемы на рынке запчастей для летной техники, где процветает оборот контрафактной продукции. Для перекрытия этого рынка возможно следовало бы на законодательном уровне закрепить обязанность эксплуатантов приобретать детали только у официальных дилеров.

Однако по имеющимся у нас данным преобладающими причинами российских авиакатастроф все же являлся человеческий фактор.

Каждый раз после аварии говорят о человеческом факторе. Многие говорят, что это поиски стрелочника – пилоты погибли и оправдаться уже не смогут.

Александр Бастрыкин: Это не только, а зачастую не столько сами роковые ошибки пилотов и диспетчеров. Причины этих ошибок кроются гораздо глубже – в политике руководства ряда авиакомпаний, которые в погоне за прибылью создают предпосылки для подобного рода ошибок, а также в структурных недостатках самой отрасли и пробелах в ее правовом регулировании.

Серьезное обвинение. Что вы имеете в виду? Можете продемонстрировать сказанное на конкретных примерах?

Александр Бастрыкин: Например, катастрофа под Ярославлем 7 сентября 2011 года самолета Як-42, принадлежавшего ЗАО “Авиационная компания “Як Сервис”. Она унесла жизни членов хоккейного клуба “Локомотив”. Предпосылками, способствовавшими этой трагедии, стали ошибочные действия экипажа воздушного судна, – непроизвольное нажатие на тормозные педали во время разбега самолета. Это привело к возникновению пикирующего момента, не позволившего самолету в нужное время поднять носовое колесо и начать отрыв от взлетно-посадочной полосы. Несмотря на нештатную ситуацию, экипаж не предпринял попытку прекратить взлет, а продолжил набирать скорость, установив взлетный режим работы двигателя, и увеличивать угол руля высоты, пытаясь поднять судно в воздух, что и стало причиной катастрофы. Иными словами, командир воздушного судна не отдал команду на прекращение взлета. И это при том, что он видел, что самолет неадекватно реагирует на попытку отрыва от земли, как это прямо предписывает пункт 3.57 Федеральных авиационных правил “Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации”, утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 года №128.

Как следует из заключения комплексной летной авиационно-технической судебной экспертизы, проведенной по данному уголовному делу, именно отсутствие отработки на соответствующих тренажерах навыков выполнения маневров по выводу воздушного судна из сложного пространственного положения, предсрывных режимов и режимов сваливания и стало основным условием, способствовавшим авиакатастрофе.

К похожему выводу пришел и МАК, который в своем отчете указал на грубейшие нарушения в переучивании членов экипажа с пилотирования самолета Як-40 на Як-42, повлекшие ошибочное расположение ног пилота на педалях.

Выходит, пилот просто перепутал педали? Вопиющая халатность. Как такое вообще могло произойти?

Александр Бастрыкин: В связи с тем, что единые правила эксплуатации воздушных судов отсутствуют, каждая авиакомпания разрабатывает свои нормативы, ответственность за нарушения которых законодательством не предусмотрена.

Кроме того, квалификационные проверки пилотов также проводят сами авиаперевозчики, а не уполномоченный государственный орган. При этом пилоты-инструкторы, которые их проводят, являются сотрудниками той же авиакомпании, что и экзаменуемый пилот. В большинстве небольших авиакомпаний нет резервных экипажей, поэтому обучение пилотов предполагает их отвлечение от запланированных полетов. Несложно догадаться: чтобы этого не произошло, обучение и проверка летного состава зачастую выполняются формально.

Вот пример. В ходе допроса по указанному уголовному делу летчик-инструктор показал, что записи в летных книжках погибших в авиакатастрофе пилотов ЯК-42 о прохождении ими квалификационной проверки были выполнены им формально. Фактически же такая проверка не проводилась, поскольку они находились в рейсах. Эти показания соответствуют и изъятым документам, из которых следует, что в период, когда члены экипажа разбившегося Як-42 должны были проходить курсы повышения квалификации в учебно-тренировочном центре, они в действительности выполняли полеты по маршруту Внуково – Байконур – Внуково. Аналогичные факты нарушения процедуры обучения и проверки навыков летчиков установлены и по уголовному делу об авиакатастрофе самолета авиакомпании “Татарстан” в Казани в 2013 году.

Можно подробнее и про казанскую катастрофу?

Александр Бастрыкин: Причиной этой авиакатастрофы стали неправильные действия командира экипажа, который, как было установлено следствием, впервые столкнулся с ситуацией, связанной с необходимостью ухода на второй круг. При том, что из записей пилота-инструктора следовало, что упражнение по отработке этого маневра он прошел успешно. Кроме того, у пилота в летной книжке имелась отметка о прохождении квалификационной проверки, которую он удачно прошел за несколько недель до авиакатастрофы. Следствие конечно же усомнилось в этом и допросило пилота-инструктора. Тот показал, что проверка командира летного судна на самом деле своевременно проведена не была. Чтобы избежать проблем со стороны проверяющих органов, он просто внес запись о прохождении проверки в летную книжку пилота и заверил ее печатью летной службы.

Какие еще проблемы всплыли в ходе следствия по этим уголовным делам?

Александр Бастрыкин: В соответствии с пунктом 5.84 Федеральных авиационных правил о подготовке и выполнении полетов в гражданской авиации (утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 года № 128), авиакомпаниям на тот момент вообще было запрещено допускать членов летного экипажа до выполнения своих функций, если они не прошли тренировку по выводу воздушного судна из нештатных ситуаций. Причем тренироваться они должны не реже одного раза в три года. Однако тренажеров для отечественных воздушных судов семейства Як, Ту, Ан, позволяющих провести такую тренировку, не существовало. Нет их и в настоящее время.

Проверка СКР показала, что для многих марок отечественных самолетов тренажеров у нас просто – нет.

Эта информация была подтверждена и Росавиацией, которая на соответствующий запрос следователя отметила, что находящиеся в эксплуатации комплексные тренажеры для подготовки экипажей самолетов Як-42 не обеспечивают выполнение требований пункта 5.84 ФАП-128 в полном объеме.

Получается дикость какая-то. Были ли предприняты какие-то меры по исправлению ситуации с тренажерами? Точнее, с их отсутствием?

Александр Бастрыкин: После авиакатастрофы под Ярославлем и проведенных допросов сотрудников министерства транспорта в указанные Правила были внесены изменения. По ним при отсутствии тренажерного устройства имитации полета эксплуатант воздушного судна организовывает подготовку или проверку членов экипажа с применением имитирующих работу систем воздушного судна средств обучения непосредственно в кабине воздушного судна на земле либо в полете без пассажиров на борту.

Как видите, вместо принятия мер по обеспечению отрасли необходимыми тренажерами авиакомпаниям было предписано обеспечить выполнение тренировки пилотов любыми другими альтернативными способами.

На практике же такие тренировки, как правило, не проводятся, так как подъем воздушного судна в воздух связан с материальными затратами, отвлечением пилотов от полетов. Кроме того, само по себе искусственное создание указанных нештатных ситуаций в воздухе и отработка навыков по выходу из них может привести к падению самолета в случае малейшей ошибки.

Какие еще установленные следствием факты вы считаете важным обнародовать?

Александр Бастрыкин: В ходе расследования уголовного дела об авиакатастрофе в Казани было установлено, что командир судна имел поддельное свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации, а также соответствующий диплом, которые он приобрел у установленного следствием лица еще в 2009 году.

Получается, пилот просто купил права на управление самолетом? Даже в голове не укладывается, как вообще такое стало возможным.

Александр Бастрыкин: В 2013 году, когда произошла эта катастрофа, в силу того, что старые документы, регламентирующие порядок выдачи свидетельств минтрансом, были отменены, а новые еще не разработаны, образовался правовой вакуум, который и позволил пилоту устроиться на работу по поддельным документам.

Я считаю, что проблема эта не решена и сейчас. В постановлении правительства от 6 августа 2013 г. №670 свойственная государству функция по проверке сведений, содержащихся в документах об обучении, при выдаче летного свидетельства переложена на других. Согласно этому правовому акту достоверность таких документов обеспечивается лицом, заверяющим (подписывающим) представленные документы, то есть либо самим пилотом, либо учебным центром.

Вы упомянули о человеке, продавшем командиру самолета поддельный диплом. Это значит, что следствие нашло этого человека? Он осужден? Ведь в какой-то степени если не прямо, то косвенно этот человек тоже сопричастен к случившемуся.

Александр Бастрыкин: В силу несовершенства уже уголовного законодательства этому лицу удалось избежать наказания по данному преступному эпизоду. Дело в том, что статья 327 Уголовного кодекса Российской Федерации (подделка, изготовление или сбыт поддельных документов, государственных наград, штампов, печатей, бланков) не различает, к примеру, подделку больничного листа и пилотского свидетельства. Наказание за эти деяния, существенно отличающиеся по степени общественной опасности, одинаково и не превышает двух лет лишения свободы. Соответственно и срок давности уголовного преследования за его совершение составляет 2 года. Нетрудно подсчитать, что этот срок истек еще за 2 года до самой авиакатастрофы.

В связи с этим может быть предложено дополнить статью 327 УК РФ новыми частями, предусматривающими в качестве обстоятельств, отягчающих наказание, подделку документа, предоставляющего право на осуществление деятельности, сопряженной с повышенной опасностью для жизни или здоровья граждан. Это преступление надо отнести к категории тяжких, а если содеянное повлекло по неосторожности гибель людей или иные тяжкие последствия, – к категории особо тяжких.

После всего сказанного напрашивается вопрос – какие меры по реформированию самой отрасли вы бы предложили?

Александр Бастрыкин: В настоящее время структуру национальных авиационных властей Российской Федерации составляют Ространснадзор, Росавиация и Министерство транспорта Российской Федерации. Зачастую предметы ведения между этими ведомствами распределены недостаточно четко, не говоря уже об ответственности. Такое положение дел противоречит нормам ИКАО, согласно которым авиационные власти в государстве – участнике Чикагской конвенции должны быть едины, во главе с конкретным лицом, отвечающим за функционирование всей отрасли, а не ее отдельных ветвей.

В этой связи представляется целесообразным рассмотреть вопрос о передаче функций этих ведомств единому госоргану – Министерству гражданской авиации, как это было во времена Советского Союза.

Кроме того, представляется необходимым изъять у авиакомпаний свойственные государству функции по разработке правил полета, которые должны быть едиными для всех, а также контрольные функции по квалификационной проверке пилотов и передать их соответствующему уполномоченному государственному органу.

Источник: http://rg.ru/2016/04/07/bastrykin-predlozhil-peredat-proverku-pilotov-gosudarstvu.html

На Представительство возложены функции по оказанию консультационных и образовательных услуг субъектам транспортной инфраструктуры и подразделениям транспортной безопасности Калининграда и области, в целях реализации требований ФЗ-16 “О транспортной безопасности”.

Руководитель Представительства – Ефиц Алексей Владимирович

Телефон:  8-911-856-66-35
Эл. почта: ucheba39@atb-sz.ru

6 апреля 2016 года в рамках Проекта Партии «ЕДИНАЯ РОССИЯ» «Санкт-Петербург – морская столица России» состоялось открытие VI Международного форума «Безопасность на транспорте». 

Источник: http://www.securitymedia.ru/news_one_4008.html

Как сообщает «Газета.Ru», российские власти решили обязать все аэропорты страны проводить сплошной досмотр пассажиров и их вещей на входе в терминал, независимо от уровня террористической угрозы. Сейчас досмотр на входе проводится на основании введенного в 2011 году повышенного уровня безопасности. Однако в случае его снижения аэропорты продолжат проверку всех посетителей аэровокзала, так как теперь проведение досмотра не будет зависеть от уровня террористической угрозы.

Минтранс России подготовил поправки к Воздушному кодексу, которые обяжут российские аэропорты проводить сплошной досмотр пассажиров и багажа на входе в аэровокзал.
«В целях обеспечения безопасности посетителей и персонала аэропорта, предупреждения противоправных действий, могущих повлечь за собой материальный ущерб либо создать угрозу наступления таких последствий, обязательному досмотру на входах в аэровокзальный комплекс аэропорта подлежат все входящие в аэровокзальный комплекс лица и находящиеся при них вещи», — говорится в документе.
В Минтрансе подтвердили, что такие поправки готовятся, подчеркнув, что «при отказе лица от досмотра на входе доступ ему в аэровокзальный комплекс не разрешается».

«Законодательно необходимость проведения сплошного досмотра на входах в аэровокзалы не была закреплена ни после терактов в 2004 году, ни после трагических событий 2011 года. Принятие такого документа — запоздалая, но необходимая реакция на сложившуюся за предыдущие годы практику», — считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Он подчеркивает, что позиция экспертов по вопросу сплошного досмотра на входах в аэровокзалы однозначна: мишенью для террористов может стать любое скопление людей, в том числе и очередь около рамки.
«Взрыв на железнодорожном вокзале в Волгограде подтвердил, что рамки сами по себе не панацея. Поэтому аэропортам придется создавать избыточную и дорогостоящую инфраструктуру, обеспечивающую запас по пропускной способности даже в пиковых ситуациях. С другой стороны, законодательное закрепление и подробная регламентация процедур входного контроля позволят операторам аэропорта точно рассчитывать дополнительные расходы на его обеспечение и обосновывать перед Федеральной антимонопольной службой необходимость повышения сборов за авиационную безопасность», — поясняет Олег Пантелеев.
СПРАВКА
В России существует три уровня безопасности, которые были утверждены правительством в 2008 году. Так, первый уровень подразумевает защищенность транспортного комплекса от потенциальных угроз, второй — от непосредственных угроз. И третий, самый высокий, — это совокупность факторов, которые создают реальную опасность совершения акта незаконного вмешательства. При этом в России не бывает нулевого уровня безопасности. Правительство в 2008 году постановило, что первый уровень действует постоянно, если не объявлен второй или третий уровень безопасности.
Сейчас досмотр людей на входе в московские аэропорты проводится на основании второго уровня безопасности транспортной инфраструктуры, который был объявлен Минтрансом в январе 2011 года, спустя несколько дней после теракта в московском аэропорту Домодедово.
Этим же документом было рекомендовано проведение тотального досмотра на входах в терминалы всех аэропортов России. При этом порядок проведения досмотра Минтранс регламентировал только в 2014 году.
Для сравнения: во многих странах Европы отсутствует досмотр на входе в аэропорт. Однако охрану объекта осуществляет полицейский орган. По данным Airpol Network (проект по работе полицейской охраны в аэропортах различных стран), полицейская охрана аэропортов осуществляется как минимум в 18 странах Европы.

Источник: http://transport.securitymedia.ru/news_one_3998.html