Малыши в большом пролете
Ключевое изменение – владельцев самолетов малой авиации, желающих выполнять коммерческие полеты, перестанут заставлять регистрировать авиакомпанию и получать сертификат эксплуатанта. Но останутся требования к соблюдению всех норм, направленных на обеспечение безопасности полетов. Государство сохранит контроль и за финансовой деятельностью перевозчиков. Как и для большой авиации, должны остаться обязательными следующие основные документы: свидетельство летной годности на воздушное судно и коммерческого пилота, медицинский допуск, а также страховой полис на воздушное судно и на пассажиров.
– В Ростове-на-Дону до перестройки насчитывалось около трех тысяч пилотов, а сейчас их двадцать человек, – рассказывает доктор философских наук Вадим Цыганаш, пилот-любитель, исследующий вопросы регулирования АОН. – Число частных воздушных судов в стране, по разным подсчетам, колеблется от 2,5 до семи тысяч. Для сравнения: в США – 300 тысяч. В нашей стране массовость раньше давал ДОСААФ, где существовали временные правила постройки воздушных судов, а свидетельство летной годности (СЛГ) были заменены на разрешения на эксплуатацию, выдававшиеся по упрощенной методике на местах. Сейчас ДОСААФ резко снизил свою активность, что сказалось, в первую очередь, на подготовке летных кадров.
Сегодня ситуация такова, что владельцы легкомоторных самолетов живут по правилам большой авиации. А это все равно что заставить пилота болида ехать со скоростью пассажирского автобуса, в один голос говорят авиаторы. По их мнению, корень проблемы в несовершенстве нормативного регулирования.
Пилоты говорят о том, что в 2013 году был утвержден правительством РФ план действий органов исполнительной власти, направленных на развитие АОН. В нем предусматривалось изменение и упрощение действующего разрешительного законодательства, снижение административных барьеров для пилотов малой авиации. Однако, по данным Федерации легкой авиации, выполнено не более 30 процентов этих мероприятий. Причем менее всего чиновники обращают внимание на самые больные места: на упрощение получения свидетельства летной годности и расширение перечня доступных авиаработ.
– Развитие нормативно-правовой базы для малой авиации идет мучительно долго, а в части АОН и вовсе все делается по остаточному принципу, – считает пилот-инструктор свободного аэростата, член бюро ОО “Федерация воздухоплавания России” Сергей Баженов. – Многие формулировки в документах позволяют различное толкование, что приводит к конфликтам.
Есть где заработать
Самая большая претензия авиаторов в том, что у них отняли возможность заниматься бизнесом. В федеральном законе 1998 года “О государственном регулировании развития авиации” и Воздушном кодексе РФ сказано, что АОН – это гражданская авиация, не занимающаяся воздушными коммерческими перевозками.
– Сегодня принято считать, что малая авиации – это признак благополучия. Небедный человек летит на своем самолете с семьей по делам. Его доходы позволяют содержать и самолет, и обслуживающий персонал. Именно эта картинка, очевидно, легла в основу разработки требований к авиации общего назначения, – предполагает Вадим Цыганаш. – Однако реальность суровее. В связи с изменением курса валют расходы на содержание авиатехники выросли вдвое. Сегодня небедными можно назвать только небольшую часть авиаторов, в основной же массе пилот малой авиации – обычный россиянин со скромным доходом, и поддержание летной годности своих воздушных судов без использования их в экономической сфере буквально опустошает семейный бюджет авиаторов.
И это тем более обидно, потому что услуги, предоставляемые малой авиацией, достаточно востребованы.
– Например, авиахимработы выгодно заказывать именно пилотам легкой и сверхлегкой авиации. Только в АОН могут предложить наименьшую цену за выполнение таких работ. То же самое наблюдается и в других секторах экономики, не только в АПК, – рассказывает Вадим Цыганаш. – Воздушных судов бывших специализированных авиаподразделений Аэрофлота, ДОСААФа и авиафирм сейчас просто недостаточно, чтобы обеспечить все потребности российской экономики в авиационных работах. Согласно перечню эксплуатантов авиационных работ Росавиации РФ на 2016 год, в России 254 фирмы с сертификатом эксплуатанта, у которых имеется 1337 воздушных судов. Из них для наиболее распространенных видов авиаработ пригодно не более 400. В то же время малая авиация может предложить в любой момент года и немедленно до пяти тысяч исправных воздушных судов с подготовленными пилотами для большей части авиаработ. Они готовы работать с самыми мелкими заказчиками и малым объемом, вплоть до опыления поля 100 квадратных метров. Малую авиацию можно задействовать на праздниках, небольших местных шоу и авиаэкскурсиях с удалением до 50 километров от взлетно-посадочной полосы. Именно такой работы на региональных рынках больше всего. А объем этого рынка мог бы оцениваться в 12 – 15 миллиардов рублей ежегодно.
Однако сегодня картина такова, что экономической деятельностью официально занято не более 10 – 15 процентов АОН. В основном это пилоты вертолетов, наиболее дорогого вида воздушного транспорта (на содержание одной машины требуется порядка пяти миллионов рублей в год). Остальные не занимаются авиапромыслом, а если и ведут его, то нелегально.
Правила безопасности
Много времени и денег надо потратить на то, чтобы получить сертификат и свидетельства летной годности.
– Самый главный документ, подтверждающий исправность воздушного судна, – это свидетельство летной годности. Получить его достаточно сложно: вы просите транспортное управление направить документы на исследование в сертификационный центр, потом направляете в этот центр документы, их проверяют, приезжает летчик-испытатель, центр подписывает документы, отсылает их в транспортное управление, и там выдают СЛГ. Но если у вас ошибка, движение бумаг начинается вновь. Офисный работник, например, трудится 2400 часов в год, учитель – 1200 часов, а пилот только на одни бумаги каждый год тратит 300 – 500 часов своего времени. Когда же летать? – задается вопросом Сергей Баженов.
Значительно ужесточились после нескольких авиакатастроф и требования к безопасности полетов.
– Меры профилактики безопасности полетов и аварийности авиации общего назначения носит традиционно запретительный характер: увеличение штрафов и конфискация воздушных судов. За последние полгода в стране осуждены 14 летчиков. Число административных дел против пилотов измеряется сотнями. Пилоты не хотят лететь, опасаясь уголовного и административного преследования, – считает Вадим Цыганаш.
А пока пилоты с нетерпением ждут упрощения процедуры. Казалось бы, правила должны быть простыми и понятными.
По словам главного эксперта Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федора Борисова, безусловно, надо решить эту проблему раз и навсегда и позволить подобный вид перевозок, иначе малая авиация развиваться в принципе не сможет.
Сергей Шевчук, пилот, установивший национальный рекорд на самый дальний перелет на одномоторном самолете (зарегистрирован в Книге Гиннесса):
– Отсутствует прозрачная схема получения СЛГ. Услуги, которые должно предоставлять государство, переадресовываются непонятным фирмам. Например, получить свидетельство в России стоит около 100 тысяч рублей на год. Мало кто может позволить себе платить такие деньги. Учитывая то, что в АОН коммерческое использование летательных аппаратов запрещено, непонятно, как оправдать эти затраты. Очень сложная обстановка с малыми аэродромами. Например, у меня в частном владении есть земля, на которой расположен аэродром. Сейчас я буду платить налог за землю – примерно миллион рублей в год. Или же ликвидировать аэродром, что, скорее всего, мне и придется сделать.
Источник: https://rg.ru/2017/03/07/reg-ufo/v-iufo-uvelichilos-kolichestvo-pilotov-maloj-aviacii.html