Малый и средний бизнес раскритиковал идею Минтранса привлекать к ответственности за транспортную безопасность не только компании и их руководство, но также владельцев и членов советов директоров. «Опора России» видит в этом риски для потенциальных инвесторов и опасный прецедент, который может быть распространен на другие сферы деятельности. Юристы добавляют, что идеи чиновников потребуют и масштабных изменений в российском законодательстве, которое сейчас четко разделяет компетенции органов управления и акционеров.

«Опора России» обеспокоена возможными изменениями в регулировании транспортной безопасности (актуальна для любых компаний, использующих транспортные средства или объекты транспортной инфраструктуры), следует из письма президента организации Александра Калинина вице-премьеру Максиму Акимову от 23 августа (есть у “Ъ”). В аппарате вице-премьера подтвердили получение письма, сообщив, что оно «отрабатывается профильным департаментом с заинтересованными органами власти».

Речь идет о предложенных Минтрансом поправках в ряд законов, в том числе в законы об АО и ООО и КоАП, во исполнение протокола заседания Национального антитеррористического комитета от августа 2017 года.

Как отмечает «Опора», это означает, что авторы хотят распространить ответственность на собственников, акционеров и участников, а также советы директоров компаний, что «противоречит сложившимся понятиям служебных функций». В результате, опасаются в «Опоре», финансирование транспортной безопасности может оказаться в подвешенном состоянии — по этим вопросам просто будут бояться голосовать. При этом, уточнил “Ъ” вице-президент по транспорту «Опоры России» Глеб Киндер, идеи Минтранса — «опасный прецедент, который может распространиться и на другие сферы: налоговую, экологическую и т. д.».

По мнению «Опоры», предложение не соответствует сути применения оборотного штрафа, который накладывается за нарушения, влекущие образование необоснованных доходов, которые и изымаются в пользу государства. Но транспортную безопасность нельзя рассматривать как товар или услугу, а доходы не зависят от соблюдения или несоблюдения ее норм. Предприятия малого и среднего бизнеса, добавляет Глеб Киндер, оборотные штрафы могут поставить на грань банкротства. Вопросы возникли и к инициативе по информированию компетентного органа о каждой передаче транспортного средства во временное пользование третьему лицу. «Опора» отмечает, что это создаст дополнительную нагрузку на железнодорожную отрасль, где происходит множество сделок по передаче вагонов во временное пользование.

В Минтрансе “Ъ” сообщили, что обращение «Опоры» поступило и находится в проработке. Партнер «НАФКО-Консультанты» Ирина Мостовая полагает, что, если речь идет о малом и среднем бизнесе, акционеры, как правило, принимают непосредственное участие в управлении обществом, так что вполне логичным выглядит, что они могут принимать решения о финансировании и определять смету мероприятий транспортной безопасности. Но в крупных компаниях зачастую вовлечение акционеров во все аспекты деятельности просто невозможно. Кроме того, отмечает юрист, российское законодательство разделяет исключительные компетенции органов управления и учредителей (участников) обществ, то есть его придется очень серьезно менять.

В трактовке вопроса о штрафах Ирина Мостовая согласна с оценкой «Опоры»: «Практика применения оборотных штрафов предполагает его расчет исходя из суммы выручки, полученной на рынке товара или услуги, на котором совершено нарушение. Но ведь эксплуатация парков служебных автомобилей для организаций не является видом деятельности, приносящим прибыль». Соответственно, подтверждает юрист, можно говорить о нарушении логики применения оборотных штрафов в качестве меры административной ответственности.

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/3732195