Валерий Георгиевич, эксперты подвели итоги безопасности коммерческой авиации за прошлый год. Какие они?
Валерий Шелковников: В мире произошло 19 авиакатастроф, погибло 325 человек. Это статистика по многодвигательным гражданским воздушным судам, сертифицированным на перевозку 14 и более пассажиров. Для сравнения: в 2015 году цифры выглядели соответственно – 16 и 560.
А сколько всего рейсов было выполнено?
Валерий Шелковников: Около 35 миллионов. Не сложно посчитать коэффициент авиакатастроф. Приведу и другие цифры: каждый год на автодорогах мира гибнет примерно 1 миллион человек. Комментарии нужны?..
Больше половины авиационных ЧП в 2016 году с пассажирскими рейсами – 11. Разбились два самолета авиакомпаний, входящих в “черный список” Евросоюза – Tara Air из Непала и Daallo Airlines из Джибути. Расследование некоторых трагедий еще продолжается. В двух случаях наиболее вероятными причинами называются теракты. Это касается A320 авиакомпании EgyptAir, который упал в Средиземное море с 56 пассажирами и 10 членами экипажа, и А-321, на борту которого взорвалась бомба после взлета из Могадишо (Сомали).
Страшная авиакатастрофа Ту‑154 в Сочи, в которой погибли “александровцы” и доктор Лиза, вошла в этот “черный список”?
Валерий Шелковников: Нет. Самолет относился не к коммерческой, а к государственной авиации. Вокруг этой трагедии сейчас немало домыслов, странных “утечек”. Безусловно, опытные расследователи докопаются до истины. Но история учит: катастрофы никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Выявить всю цепь неблагоприятных событий – вот главная задача.
Кстати, аэродром Чкаловский, откуда вылетел Ту-154, имеет в соответствии с распоряжением правительства статус международного и должен соответствовать стандартам и рекомендациям ИКАО. Мне не известно, проводилась ли аудиторская проверка в области безопасности полетов у этого “оператора”.
Но ведь некоторые требования ИКАО не распространяются на государственные воздушные суда. Например, на полеты боевой авиации. Или это не так?
Валерий Шелковников: Так. Тем не менее в Австралии, Великобритании, США, Канаде признали: документы ИКАО – великолепный инструмент для использования в работе любого ведомства по предотвращению авиационных происшествий, выявлению факторов опасности, оценке рисков. И там достигают неплохих результатов. Специалисты не случайно подчеркивают: “Стандарты и рекомендации ИКАО написаны кровью погибших в авиакатастрофах”.
В российской государственной авиации не внедрено одно из важнейших направлений в области управления безопасностью полетов – система добровольных, конфиденциальных сообщений. Этот “информационный айсберг” всплывает только после трагедии. Когда начинают анализировать: где просмотрели узкие места, что не учли, не предвидели…
От катастрофы серьезный инцидент отличается только исходом?
Валерий Шелковников: Конечно. Один из постулатов безопасности: если инцидент произошел, бросайте все и, засучив рукава, расследуйте его как авиационное происшествие с созданием комиссий и подкомиссий. Аварийные факторы могут повторяться. Это важнейший источник информации. А главное – живы люди. Есть, у кого спросить. К слову, в 2016 году более 40% всех катастроф связано со столкновениями исправных воздушных судов с землей.
По словам президента Aviation Safety Network Харро Рантера, с 1997 года число авиационных происшествий неуклонно уменьшалось, в первую очередь, благодаря постоянным усилиям по повышению безопасности со стороны международных организаций ИКАО, ИАТА, Всемирного фонда безопасности полетов и в целом авиационной отрасли.
Аналитики утверждают: в основном катастрофы происходят из-за того, что пилоты не могут правильно принять решение об уходе на второй круг?
Валерий Шелковников: Да, на 33-й Ассамблее ИКАО была озвучена главная причина авиапроисшествий при заходе на посадку и при посадке: неспособность распознать экипажем необходимости ухода на второй круг и невыполнение этого маневра. Заход на посадку и посадка, а это в среднем лишь 5% от общего полетного времени, по-прежнему остаются самыми сложными этапами полета. Как вы знаете, недавно в аэропорту Бишкека разбился турецкий грузовой Boeing 747. Упал на поселок. Погиб экипаж и почти сорок человек на земле. И все тоже произошло на завершающем этапе полета.
В минувшем декабре в Мозамбике с Boeing 737-700, который шел на посадку, столкнулся беспилотник. Я видела фото: огромные вмятины на “носу” фюзеляжа. Как самолет не разбился?
Валерий Шелковников: Только чудом. Беспилотник мог попасть в двигатель и вызвать его отказ или разрушение. Либо пробить стекло пилотской кабины и травмировать или убить пилотов.
Для России первый тревожный звонок прозвучал два года назад: когда неизвестный крупный дрон опасно сблизился с двумя самолетами в районе международного аэродрома Ульяновска. Почему я все время акцентирую внимание на слова “международные полеты”? Ответственность государства здесь значительно больше.
В феврале прошлого года в аэропорту Шарль де Голль беспилотник пролетел всего в пяти метрах от приземлявшегося A320 авиакомпании Air France. Хорошо, пилот мгновенно среагировал. А вот в лондонском Хитроу двумя месяцами позже столкновения с БЛА не удалось избежать. В США FAA получает в среднем около сотни сообщений в год о появлении дронов там, где это запрещено.
И что с этой “беспилотной напастью” делать?
Валерий Шелковников: Специалисты разрабатывают специальные “контртехнологии”. Например, одна из них позволяет при помощи анализа радиочастот, на которых идет управление беспилотником, определять местонахождение не только летательного аппарата, но и того, кто находится за пультом.
ИКАО также предпринимает меры для минимизации факторов риска с беспилотниками. В частности, уже введен в действие информационный комплект по дистанционно-управляемым авиационным системам. Как отметил президент Совета ИКАО д-р Олумуива Бенард Алиу, ресурсы разработаны, чтобы помочь эксплуатантам любого возраста управлять полетами своих беспилотников безопасно и ответственно.
НАСА даже создала систему управления дронами по аналогии с управлением воздушным движением?
Валерий Шелковников: Да, недавно прошли испытания. В шести штатах одновременно подняли в воздух двадцать четыре аппарата. И для каждого перед взлетом в систему управления вводился флайт-план: система сверяла его с другими на предмет обнаружения конфликтных ситуаций. И либо одобряла, либо отклоняла. Система управления дронами войдет в Национальную систему управления воздушным движением. Это необходимо учитывать и российским разработчикам автоматизированных систем УВД.
В последнее время произошло несколько захватов самолетов, в том числе в аэропорту Хитроу. Прокол в мировой системе авиационной безопасности?
Валерий Шелковников: Безусловно. 5 марта в лондонском аэропорту неизвестный пробрался на борт пустого Boeing 747 авиакомпании British Airways и забаррикадировался в пуленепробиваемой пилотской кабине. Злоумышленника задержали. Но ситуация демонстрирует удивительную беспечность, с которой начинаются многие трагедии. Так, спустя всего 18 дней после Хитроу прогремели взрывы в аэропорту Брюсселя. Легкость, с которой террористы смогли пройти в здание терминала аэропорта Завентем и привести в действие взрывные устройства, говорит о том, что модель обеспечения авиационной безопасности в одном из политических центров Европы оказалась неработающей.
Может ли что-то аналогичное произойти в других странах?
Валерий Шелковников: Не исключено. Что касается Европы, то Еврокомиссия в 2002 году приняла общие стандарты по авиационной безопасности. Однако каждое государство внедряет их по-разному. Скажем, в аэропорту Брюсселя на входе в аэропорт не предусмотрены металлоискатели и сканирование багажа. Впрочем, это обычная для Европы практика.
Несмотря на то, что в России такая процедура стала обязательной, сразу же после инцидента в Хитроу наше агентство выступило с предложением проверить состояние дел в области авиационной безопасности в российских международных аэропортах. Необходимо как можно быстрее принять поправки к Воздушному кодексу: проводить сплошной досмотр пассажиров и багажа на входе в аэровокзал. Это очень важно. Отказываешься от досмотра на входе? В аэровокзал не попадешь.
К сожалению, все более реальными становятся и угрозы хакерских атак на самолеты?
Валерий Шелковников: Да, ситуация накаляется. В конце декабря специалисты предупредили: из-за уязвимости авиационных бортовых компьютеров хакеры могут не только красть личные данные пассажиров, но и мешать работе дисплеев самолета. Некоторое время назад американский эксперт по кибербезопасности Крис Чарльз “в порядке эксперимента” сумел вмешаться в управление самолетом со своего пассажирского кресла. Еще один “спец”, поиграв в полете с экраном системы развлечения пассажиров, обнаружил, что может получить доступ к полетной информации…
Кстати, я ознакомился с проектом Стратегии развития авиационной промышленности РФ до 2030 года. Все, кажется, правильно написано. Но я не нашел ни слова про безопасность полетов. Как будто нет никаких проблем. Нет ни ссылок на документы ИКАО, например, на Стратегический план ИКАО “Путеводная нить гражданской авиации в 21 век”, ни на госпрограмму обеспечения безопасности полетов в России, ни на главный документ по безопасности полетов – приложение 19 к Чикагской конвенции “Управление безопасностью полетов”.
О какой конкурентной способности российских самолетов при таком подходе может идти речь? Авиационной промышленности нельзя допускать самоуспокоенности. Ведь только за три года в авиации одного ведомства произошли три катастрофы и серьезный инцидент, едва не закончившийся бедой.
А как сегодня обстоит ситуация с лазерными атаками на пилотов? Еще недавно проблема была острейшей.
Валерий Шелковников: К сожалению, она остается и требует принятия самых жестких мер. Показательный случай прошлого года: 14 февраля A340-600 авиакомпании Virgin Atlantic через час после взлета был вынужден вернуться на аэродром вылета. Причина? Из-за ослепления лазером один из пилотов на время почти потерял зрение.
Мы говорим о серьезных вещах, которые касаются в основном безопасности полетов на самолетах. Но в России едва ли не каждый месяц случаются ЧП и с вертолетами?
Валерий Шелковников: Совершенно верно. К примеру, не прекращаются катастрофы вертолетов из-за столкновений с ЛЭП. Их так и называют – “смерть в проводах”. Причина – отсутствие дневной и ночной маркировки проводов. Россия – одна из немногих стран, которая до сих пор не выполнила эти требования ИКАО.
МКАА “Безопасность полетов”, как официальный партнер ИКАО, било во все колокола. И лед, наконец, тронулся! Минтранс подготовил предложения для внесения поправок в Воздушный кодекс, а энергетики за короткий срок – три стандарта по маркированию проводов ЛЭП. Это радует. Как радует и то, что создается Авиационная коллегия при правительстве РФ. Надеемся, что она будет сформирована профессионалами и быстро приступит к эффективной работе.
Новый год начался для российской авиации с неприятного инцидента: 3 января в Калининграде A321-200 выкатился за ВПП. Уже можно сказать, почему это случилось?
Валерий Шелковников: Следствие продолжается. Инцидент выявил серьезные проблемы с системой управления безопасностью полетов аэродрома Храброво. Почему в аэропорту, который имеет статус международного, не оказалось техники, способной работать с аварийными самолетами? Деятельность аэропорта была парализована, пока на стороне не нашлось крана, чтобы поднять носовую часть самолета и потом отбуксировать его…
Уверен, что транспортная прокуратура проверит, внедрены ли требования руководства ИКАО по аэропортовым службам – по удалению воздушных судов, потерявших способность двигаться, планированию мероприятий̆ на случай аварийной обстановки в аэропорту. Это только один из вопросов, требующих ответа. Не надо ничего изобретать! В ИКАО имеются великолепные документы. Надо только их внедрять.
Шелковников Валерий Георгиевич, родился 19 августа 1945 года.
Окончил Ульяновскую школу высшей летной подготовки, Академию гражданской авиации. В 1990 году — Высшие курсы при Военной академии Генштаба Вооруженных сил СССР. Присвоено звание полковника. Возглавлял Главное управление воздушного движения МГА СССР. С 1993 по 1996 год — председатель Росаэронавигации. Был президентом Международного фонда авиационной безопасности. Руководитель первого перелета самолетов авиации общего назначения по маршруту Москва — Сиэтл — Москва. Частный пилот. Лауреат Государственной премии СССР в области безопасности. Стаж работы в гражданской авиации 51 год.
- 8 января. CRJ-200 шведской авиакомпании West Air Sweden выполнял рейс по маршруту Осло – Тромсё (Норвегия). Из-за рассогласованных показаний командно-пилотажных приборов пилоты потеряли ориентацию в пространстве. Самолет разбился. Погибли 2 человека.
- 2 февраля. A321-111 авиакомпании Daallo Airlines летел из Могадишо (Сомали) в Джибути (Джибути). Через 15 минут после взлета в салоне раздался взрыв. Террорист, взорвавший бомбу, выпал в образовавшееся в фюзеляже отверстие. Погиб. Самолет вернулся на аэродром вылета.
- 24 февраля. DHC-6 непальской авиакомпании Tara Air выполнял рейс по маршруту Покхара – Джомсом (Непал). Самолет столкнулся с горой. Погибли 20 пассажиров и 3 члена экипажа.
- 9 марта. Ан-26 бангладешской авиакомпании True Aviation выполнял внутренний рейс по маршруту Cox’s Bazar – Jessore. Из-за отказа двигателя экипаж попытался вернуться на аэродром вылета, однако пришлось уходить на второй круг. В результате самолет упал на мелководье. Три человека погибли.
- 19 марта. Boeing 737авиакомпании Flydubai (Объединенные Арабские Эмираты) выполнял международный рейс Дубай (ОАЭ) – Ростов-на-Дону (Россия). На борту находилось 55 пассажиров и 7 членов экипажа. При заходе на посадку в сложных метеоусловиях в темное время суток самолет столкнулся с землей. Все погибли.
- 1 апреля. Cessna 208B мексиканской авиакомпании TADSA выполняла рейс Тайолтита – Дуранго-Гвадалупе (Мексика). При вынужденной посадке вне аэродрома 3 пассажира погибли.
- 18 мая. Ан-12 азербайджанской авиакомпании Silk Way Airlines выполнял рейс из Двайера (Афганистан) в Мары (Туркменистан). При разбеге отказал двигатель. Самолет выкатился за пределы полосы, столкнулся с препятствием и загорелся. Один пассажир и 6 членов экипажа погибли.
- 19 мая. A320-232 египетской авиакомпании EgyptAir выполнял международный рейс Париж/Шарль де Голль (Франция) – Каир (Египет). На борту находились 56 пассажиров и 10 членов экипажа. Самолет исчез с экранов радиолокаторов на удалении около 200 км от побережья Египта. Позднее в море были найдены обломки. Все погибли.
- 1 июля. Ил-76ТД МЧС России выполнял полеты по тушению природного пожара. На борту находились 2 специалиста и 8 членов экипажа. Самолет столкнулся с поверхностью холма, все погибли. Эта катастрофа вошла в общую мировую статистику, поскольку имеется сертификат эксплуатанта по осуществлению коммерческих воздушных перевозок, выданный Росавиацией.
- 20 июля. Cessna 208B китайской авиакомпании Joy General Aviation выполняла внутренний рейс на оборудованном поплавками самолете из Цзиньшана. На борту находились 8 пассажиров и 2 члена экипажа. При взлете самолет столкнулся с мостом. Погибли 4 пассажира и 1 член экипажа.
- 31 августа. Столкнулись Cessna 208B авиакомпании США Ravn Connect и Piper PA-18 авиакомпании США Renfro’s Alaskan Adventures. Погибли 3 человека.
- 30 сентября. Cessna 208B колумбийской авиакомпании Llanera de Aviacion выполняла рейс Медельин – Хурадо (Колумбия). Самолет столкнулся с холмом, из 11 человек на борту погибли четыре.
- 2 октября. Cessna 208B авиакомпании США Ravn Connect выполняла рейс по маршруту Quinhagak – деревня Togiak (США). Самолет столкнулся с горой. Погибли трое.
- 24 октября. Самолет A Swearingen SA227-AT Expediter люксембургской авиакомпании CAE Aviation, выполняя обзорный полет в районе аэродрома Luqa (Мальта), столкнулся с горой. Погибли пять человек.
- 31 октября. Самолет de Havilland Canada DHC-4T Caribou выполнял рейс по маршруту Тимика – Илага (Индонезия). Погибли 4 человека.
- 28 ноября. Самолет Avro RJ85 боливийской авиакомпании LaMia летел из Санта-Крус-де-ла-Сьерра (Боливия) в Медельин (Колумбия). Не хватило топлива, самолет упал. Из 77 человек на борту выжили шесть.
- 5 декабря. Swearingen SA227-AC Metro III авиакомпании США Key Lime Air выполнял рейс по маршруту Panama City-Bay – Albany (США). Разбился при заходе на посадку. Пилот погиб.
- 7 декабря. ATR 42-500 пакистанской авиакомпании Pakistan International Airlines выполнял рейс Читрал – Исламабад. Самолет столкнулся с холмом и загорелся. 42 пассажира и 5 членов экипажа погибли.
- 20 декабря. Boeing 727-200 колумбийской авиакомпании AeroSucre выполнял транспортный рейс Puerto Carreno – Богота (Колумбия). При взлете самолет задел окружающий аэродром забор, упал и загорелся. Погибли пять членов экипажа.
